Il film "Inganno Globale" vi racconta la "verità" sull'11 settembre 2001:



Noi vi raccontiamo la verità sul film "Inganno Globale".

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Indice Premessa 1. Tagliacarte 2. Abbattuto dai passeggeri 3. Le identità dei terroristi 4. La "versione ufficiale" 5. I punti "oscuri" 6. FAA e NORAD "interconnessi"? 7. La difesa aerea 8. La sincronizzazione dei voli 9. Basi militari 10. Caccia bloccati 11. Caccia deviati 12. Cheney al comando 13. Generali promossi 14. La Mc Kinney 15. Dirottatori a zonzo 16. Ancora i voli sincronizzati 17. La testimonianza di Mineta 18. Ritrovare il Pentagono 19. Hani Hanjour 20. La manovra di Hanjour 21. Telecamere al Pentagono 22. I testimoni del Pentagono 23. Sagadevan e la manovra impossibile 24. Senza sbandamenti 25. Un buco piccolo piccolo 26. Un prato pulito pulito 27. Un Pentagono basso basso 28. Un aereo grande grande 29. Nessun rottame 30. Nessun motore 31. Il missile Cruise 32. I rulli 33. Il foro di uscita 34. Il generale 35. Il missile con le ali 36. La buca di Shanksville 37. Il sindaco di Shanksville 38. Rottami a Shanksville 39 Strani odori a Shanksville 40. Ferraglia qualunque a Shanksville 41. Rottami nel lago 42. Piccoli aerei a Shanksville 43. Larry Silverstein 44. La demolizione volontarie 45. La struttura delle Torri 46. Frank De Martini 47. Incendi consumati 48. Acciaio e calore 49. L'incendio di Madrid 50. Jonathan Barnett 51. Steven Jones 52. Sopravvissuti 53. La Scala A 54. L'immagine IR 55. Il professore Fetzer 56. La polverizzazione completa 57. Un fenomeno inspiegabile 58. Lo stupore di David Childs 59. Lo stupore di Joe Casaliggi 60. I tempi dei collassi 61. I principi della fisica 62. Un ingegnere in California... 63. Siamo tutti fissati 64. Esplosivi e pozze 65. I punti caldi 66. Dallo Space Shuttle 67. Le pozze bollenti 68. David Ray Griffin 69. Il crollo impossibile 70. Il WTC-7 71. Esplosioni alla base 72. La parola ai testimoni 73. Scoppi ed esplosioni 74. Le comunicazioni dei pompieri 75. Cariche esplosive 76. Demolizioni controllate 77. Il raffronto 78. Lo sbuffo 79. I paragoni 80. La documentazione sigillata 81. Leslie Robertson 82. Ellen Mariani 83. Convinzione personale 84. Barry Zellman 85. Le vedove 86. Mindy Kleinberg 87. Al Qaeda 88. Comprate il DVD Conclusioni Link di approfondimento Ringraziamenti Contatti

Premessa "Inganno Globale" , giunto alla "terza revisione", è un film realizzato da un regista italiano, Massimo Mazzucco, che vive in USA e gestisce il sito web "Luogocomune" nel quale sono sostenute o ospitate numerose teorie di "complotti". Tali teorie abbracciano molti argomenti, storici e d'attualità, politici e (fanta)scientifici, e sono estremamente varie e fantasiose: si parte dal "complotto" di Pearl Harbor del 1941 (secondo cui gli USA favorirono l'attacco giapponese) per arrivare a quello delle "scie chimiche" (secondo cui le scie lasciate dagli aerei nel cielo sarebbero in realtà emissioni di sostanze chimiche destinate a controllare il clima terrestre o a influenzare la vita umana, quella animale e quella vegetale, in un piano cui concorrono i principali governi del mondo e - secondo alcuni - anche una o più civiltà aliene). Nel film "Inganno Globale" il regista sostiene, più o meno apertamente, che gli attentati terroristici dell'11 settembre 2001 siano stati organizzati e compiuti dallo stesso governo americano, per ragioni che non vengono meglio precisate. Nei primi mesi del 2006 abbiamo pubblicato un documento di critica alla prima edizione del film. Il documento, denominato Global Fakes, è di taglio decisamente ironico e satirico, non particolarmente approfondito, e va letto tenendo a portata di mano un altro documento, Crono911 ,  che invece è un preciso lavoro di ricostruzione storica ed approfondimento dei fatti dell'11 settembre e dei loro vari aspetti. In tutta sincerità, l'idea di sorbirci nuovamente il film Inganno Globale nella sua terza edizione, per sottoporlo ad un'analisi più accurata, non ci entusiasmava, ma ci siamo decisi a farlo nella consapevolezza che questo film rappresenta una gran parte del movimento "cospirazionista" italiano ed è una buona base di lavoro per  evidenziare  le tecniche ingannevoli ed i meccanismi tendenziosi utilizzati dai "cospirazionisti" per propagandare, diffondere e sostenere le proprie teorie . Il lettore meno "preparato" potrebbe restare confuso da alcuni vocaboli utilizzati nel testo: attorno a questi argomenti, infatti, sono stati coniati o adattati dei termini particolari. E' bene quindi precisare il significato di quelli più comunemente utilizzati: COSPIRAZIONISTA: è così definito colui che sostiene una o più ipotesi di "complotto"  o di "auto-attentato" organizzato dagli stessi americani o dagli ebrei. COSPIRAZIONISMO: il variegato movimento delle teorie cospirative, ossia delle teorie dei cospirazionisti. COMPLOTTISMO: sinonimo di cospirazionismo. VERITA' UFFICIALE: è il termine con cui i cospirazionisti si riferiscono ai fatti ricostruiti dal governo americano, dalle commissioni di inchiesta, dalla pluralità dei mass-media, dai periti e dai centri di ricerca specializzati. In effetti equivale alla "verità comunemente accettata". DEBUNKER: è il termine con cui vengono comunemente indicati coloro che si dedicano a confutare le teorie cospirazioniste. DEBUNKING: è l'attività propria del debunker. Ad esempio, questa analisi è in effetti un "debunking" del film Inganno Globale. Fatta questa doverosa premessa, passiamo al film, che si suppone voi abbiate già visto. Se non lo avete visto, il film è scaricabile gratuitamente da Arcoiris . E' anche in vendita, in formato DVD, da solo o abbinato ad un libro. Il regista, proprio nel sito di Arcoiris, descrivendo la sua creazione spiega: "Non esiste il complottismo, esistono solo delle risposte poco chiare da parte dei governi. Noi vogliamo soltanto chiarezza". In realtà, come vedremo fra poco, il film fa tutt'altro: è un vero e proprio atto di accusa. E anzichè denunciare "l'Inganno", come il titolo suggerisce, è esso stesso un inganno, un concentrato di menzogne e di disinformazione, mascherato da documentario, o da film-inchiesta, chiamatelo come vi pare. E' giunto il momento di analizzare il filmato, e spiegare perché mente, inganna e disinforma.  Vi spiegheremo dove mente, vi mostreremo dove si contraddice da solo, vi evidenzieremo i sottili trucchi psicologici utilizzati. Il film ha una durata di 90 minuti circa, ed è suddiviso in vari Capitoli e Titoli. Immagini, clip video, interviste e testi scorrono ad un ritmo costante, non particolarmente serrato, proprio come si addice a un noioso documentario,  il che contribuisce a dare allo spettatore una certa sensazione di serietà  e autorevolezza e assicura che ogni sequenza sia assorbita prima di proporgli quella successiva. Un costante commento audio, sottotitoli e brevi testi introduttivi o conclusivi evidenziano il messaggio fondamentale e sintetico di  ciascuna sequenza, secondo una curata tecnica di comunicazione che mira a trasmettere i concetti essenziali. Se vuoi, esprimi le tue opinioni sul  Forum di Crono911. Avvertenze: Il contenuto di questa pagina può essere utilizzato gratuitamente e liberamente, purchè sia indicata la fonte e senza alterazioni che ne modifichino il significato e gli intendimenti. Aggiornamento: dicembre 2006 www.crono911.org

1. Tagliacarte

La prima frase ingannevole appare pochi secondi (20 circa) dopo l'inizio del film, quando il narratore dice:
“La mattina dell'11 settembre 2001... 19 terroristi, armati di tagliacarte, dirottano quattro aerei commerciali....”
Il regista parla di “tagliacarte”. Ma le cose stanno davvero così?
Il Rapporto della Commissione di inchiesta, a pagina 8, dice:

Stranamente il regista ignora tutto questo, e parla solo di “tagliacarte”.
Potremmo concedere che si tratti di un'approssimazione, una svista....? No, non possiamo farlo. Per tre motivi:

1. Inganno Globale è giunto alla terza revisione e pertanto ci sono state le possibilità di eliminare un errore o una svista.

2. Il regista ha più volte affermato di aver svolto approfondite ricerche sull'argomento. Ad esempio, lo ribadisce in questa intervista: ItalyRadio . Pertanto, come fa un ricercatore a sbagliare così clamorosamente?

3. Il regista vive negli Stati Uniti ( Macroedizioni ), quindi l'inglese lo conosce bene, e certamente conosce il significato e la differenza di termini semplici come “knives” (coltelli) e “box-cutter”(taglierini).

A questo punto potremmo pensare che il regista, nelle sue “approfondite ricerche”, abbia reperito fonti attendibili che gli permettono di parlare di “tagliacarte” anziché di “taglierini” e “coltelli” e “bombe” e “spray irritanti”... ma questo è impossibile, perché non esistono fonti che possano spiegare e descrivere cosa è successo a bordo di quegli aerei, se non le parole dei passeggeri e degli assistenti di volo che sono riusciti a utilizzare i telefoni di bordo.

E quindi, che altre fonti può mai aver trovato il regista di Inganno Globale?

Se avesse davvero fatto una ricerca, avrebbe certamente scoperto che passeggeri e assistenti di volo hanno sempre parlato di coltelli,  mai di tagliacarte.

Ad esempio i ricercatori del sito Killtown (che pure è un sito a tendenza complottista) hanno raccolto tutte le dichiarazioni e registrazioni disponibili in merito alle telefonate da bordo degli aerei, e ne hanno anche indicato con precisione le fonti, in questo dettagliato lavoro: Phone Calls nel quale chiunque può verificare quanto abbiamo appena affermato.

E' chiaro quindi che il termine usato dal regista (“tagliacarte”) e l'esclusione di ogni accenno a coltelli, spray irritanti e minacce di bomba, non sono una scelta casuale: è invece una precisa tecnica per predisporre lo spettatore a dubitare della versione ufficiale, ingannandolo a monte sul contenuto della versione ufficiale stessa.

La tecnica è subdola e sofisticata, perchè uno spettatore, da un film del genere, si aspetta un meccanismo del tipo: <Questa è la versione ufficiale, mentre questa è la nostra versione alternativa> ma non si aspetta che il film menta sulla versione ufficiale stessa.

Chiediamo venia per esserci così dilungati su questo primo singolo dettaglio, ma vedremo assieme come il regista abbia applicato questa tecnica di inganno più volte nel corso del filmato.

2. "Abbattuto dai passeggeri"

Non bisogna aspettare molto: bastano meno di 30 secondi, ed ecco che al minuto 0 e secondi 48, il regista, continuando la sua ricostruzione dei fatti secondo la (presunta) versione ufficiale, spiega che i primi due aerei sono stati fatti schiantare contro le Twin Towers, il terzo contro il Pentagono e il quarto “viene abbattuto dai passeggeri in rivolta... nei cieli della Pennsylvania”.

Come sarebbe, “abbattuto dai passeggeri?”. 

Il volo United 93 è stato fatto schiantare dai terroristi, per evitare che i passeggeri in rivolta ne riprendessero il controllo. Questo ormai lo sanno tutti, e quindi perchè il regista fa un errore così madornale?

Pensateci un attimo.

Il regista non ha alcuna convenienza a dire che l'aereo è stato “abbattuto” dai passeggeri anziché dai dirottatori: una cosa o l'altra non incide sugli scopi che si è prefissato, e la stragrande maggioranza degli spettatori conosce bene la storia ufficiale del volo United 93, oggetto persino di un film.
Il regista dà per scontato che lo spettatore non si soffermerà sull'imprecisione, ma il suo scopo è comunque raggiunto, ed è quello di introdurre il termine “abbattuto”.
Da quando in qua dirottatori o passeggeri “abbattono” un aereo?
Semmai si dice: “fanno schiantare”.
Il termine “abbattere”, invece, richiama mentalmente l'azione militare di un caccia, o di un missile antiaereo, specialmente se esso è seguito da “nei cieli della Pennsylvania”.

“Abbattere in cielo” ha un significato ben diverso da “schiantare al suolo”, vi pare?
Ecco quindi che lo spettatore viene predisposto ad “incapsulare” nei suoi processi mentali anche questo secondo concetto (il primo è stato quello dei tagliacarte): “l'abbattimento”.
Sono passati meno di 50 secondi dai titoli di apertura e già il regista ha trasmesso due messaggi precisi quanto apparentemente casuali, così apparentemente casuali che se qualcuno gli facesse notare la cosa, tosto potrebbe rispondere: “Ma vuol criticare il mio film appellandosi a qualche imprecisione linguistica? Questo è arrampicarsi sugli specchi !”.

Andiamo oltre.

3. Le identità dei terroristi

Minuto 01 e 10 secondi.

Voce narrante:
“I dirottatori risultano essere quindici sauditi e quattro egiziani, di cui due giorni dopo l'FBI fornisce al mondo nome, cognome e fotografia”

L'affermazione serve a far apparire sospetto che l'FBI sia riuscita in 48 ore a procurarsi dati anagrafici e fotografie dei dirottatori.

Ma in realtà c'è ben poco di strano in ciò: i dirottatori hanno dichiarato i propri nomi e cognomi al momento di acquistare i biglietti di volo, e i medesimi sono stati annotati in fase di check-in e registrati sulle liste di imbarco.

 Le assistenti di volo, come si evince dalla lettura del citato Rapporto della Commissione di Inchiesta,

hanno riferito telefonicamente i numeri dei posti occupati dai dirottatori. Nelle liste passeggeri, peraltro, quelli dei dirottatori sono gli unici nomi arabi.

La faccenda delle identità dei dirottatori è uno dei punti più fumosi, e quindi uno dei maggiori punti deboli della versione ufficiale. Si veda ad esempio questa testimonianza, in cui Robert Bonner, "Commissioner of US Customs and Border Protection" (Responsabile delle Dogane e della Protezione delle Frontiere), afferma che i 19 dirottatri sono stati identificati addirittura entro le 11 della stessa mattinata (UA93 era caduto da meno di un'ora!) ... ... e la si confronti con il fatto che nel 2005 lo stesso direttore dell' FBI, Mueller, ha riconosciuto di non essere certo dell'identità di tutti i dirottatori! In questo articolo datato 0ttobre 2005, si legge: "Mueller told CNN twice that there is "no legal proof to prove the identities of the suicidal hijackers." "Mueller ha detto due volte alla CNN che non ci sono prove legali per dimostrare le identità dei dirottatori suicida". Chi mente, fra tutti costoro, e perchè lo fa? Quante "versioni ufficiali" esistono, per riuscire a sapere come e quando si sarebbe arrivati ad identificare i dirottatori? A proposito delle nazionalità, poi, la confusione è ancora maggiore: Mohamed Atta, 33, possibly an Egyptian national. Mohamed Atta, 33 anni, potrebbe essere di nazionalità egiziana. Waleed M Alshehri, believed to be from Saudi Arabia, has used birth dates from 1974 to 1979 on various documents. Identity may be false. Waleed M Alshehri, si pensa che venisse dall'Arabia Saudita, e ha usato in documenti diversi date di nascita che vanno dal 1974 al 1979 . La sua identità potrebbe essere falsa. Wail M Alshehri, 33, may have lived in Hollywood, Florida, and Newton, Massachusetts. Wail M Alshehri, 33 anni, potrebbe aver vissuto a Hollywood, in Florida, e a Newton, nel Massachusetts. Satam M A Al Suqami, 26, is possibly a Saudi national whose last known address was the United Arab Emirates. Satam M A Al Suqami, 26 anni, potrebbe essere un cittadino saudita il cui ultimo indirizzo conosciuto era negli Emirati Arabi Uniti. Abdulaziz Alomari, believed to be a Saudi national, has used birth dates in 1972 and 1979 on various documents. Saudi Embassy officials in Washington have challenged his identity. Abdulaziz Alomari: si pensa che fosse un cittadino saudita, ha usato in documenti diversi date di nascita che vanno dal 1972 al 1979. I responsabili dell'ambasciata saudita a Washington contestano la sua identità. Marwan Al-Shehhi, 23, is a cousin or nephew of Atta and is believed to have been the pilot of Flight 175. Marwan Al-Shehhi, 23 anni, è cugino o nipote di Attà e si pensa che fosse alla guida del volo 175. Fayez Rashid Ahmed Hassan Al Qadi Banihammad used a half-dozen different aliases. Fayez Rashid Ahmed Hassan Al Qadi Banihammad ha usato una mezza dozzina di cognomi diversi. Ahmed Alghamdi: US officials say Alghamdi and three other hijackers have links to Bin Laden's al-Qaida network. Ahmed Alghamdi: le autorità americane [non meglio identificate] dicono che Alghamdi e altri tre dirottatori siano in collegamento con la rete di al-Qaida di Osama bin Laden. Hamza Alghamdi has used at least four aliases. Hamza Alghamdi ha usato almeno 4 cognomi diversi. Mohand Alshehri: The FBI lists three aliases he may have used. Mohand Alshehri: L'FBI elenca almeno tre cognomi diversi che può aver usato. Saeed Alghamdi is one of three hijackers that US officials have said are linked to Osama bin Laden's al-Qaida network Saeed Alghamdi è uno dei tre dirottatori [prima erano quattro] che le autorità americane [non meglio identificate] hanno detto essere collegati alla rete al-Qaida di Osama bin Laden. Ziad Samir Jarrah, believed to be the pilot aboard Flight 93, was part of the terrorist cell in Hamburg, Germany, that also included Atta and Al-Shehhi. Ziad Samir Jarrah, che si crede fosse il pilota a bordo del volo 93, faceva parte di una cellula terroristica di Amburgo, in Germania, a cui appartenevano anche Atta e Al-Shehhi. Majed Moqed, 24, is possibly a Saudi national. Majed Moqed, 24 anni, potrebbe essere di nazionalità saudita. Nawaf Alhazmi, believed to be from Saudi Arabia. Nawaf Alhazmi: si pensa che fosse di origine Saudita. Hani Hanjour 29 believed to have been the pilot of Flight 77 Hani Hanjour, 29 anni: si crede che fosse il pilota del volo 77 Salem Alhazmi, 20, is believed to have been from Saudi Arabia. Salem Alhazmi, 20 anni: si pensa che venisse dall' Arabia Saudita. Khalid Almihdhar, 26, from Saudi Arabia, is one of two hijackers placed on a watch list this summer [..] Khalid Almihdhar, 26 anni, è uno dei due dirottatori messi sotto osservazione l'estate scorsa [...] Ahmed Ibrahim A. Al Haznawi, 20, may have been from Saudi Arabia and may have lived in Delray Beach, Florida. Ahmed Ibrahim A. Al Haznawi, 20 anni, potrebbe essere stato un saudita, è può aver vissuto a Delray Beach, in Florida. Ahmed Alnami used several aliases and may have lived in Delray Beach, Florida. Ahmed Alnami ha usato svariati cognomi, e potrebbe aver vissuto a Delray Beach in Florida. (Fonte: Seattle Times, BBC) Come si può vedere, grazie a tutti quei "potrebbe", "si pensa" e "dicono che", gli uomini dell'FBI si sono lasciati tanto di quel margine, da poter includere o escludere da quella lista praticamente l'intera guida telefonica di un qualunque paese arabo. Volendo, un modo semplice per verificare le identità dei dirottatori ci sarebbe: è infatti lecito pensare che quel mattino TUTTI gli aeroporti americani abbiano conservato TUTTE le videocassette di TUTTI gli imbarchi a TUTTI i voli partiti in quelle ore. Perchè allora non ci è stato mostrato un solo video dal quale si possa riconoscere chiaramente anche uno soltanto dei diciannove dirottatori, mentre si imbarcano sui 4 aerei dirottati? E perchè l'UNICA immagine degli imbarchi in cui uno di loro (Mohammed Atta), è riconoscibile, NON APPARTIENE AFFATTO al volo dirottato, ma al volo precedente (notare l'orario, 5.45 del mattino), il Portland- Boston? (Esiste un video, diffuso però tre anni dopo, dal quale si dovrebbero riconoscere due degli attentatori al controllo di sicurezza. Ma i volti sono difficili da decifrare, mentre forti dubbi sono stati sollevati sull'autenticità del video stesso, poichè la posizione del sole che si intuisce all'esterno, sullo sfondo, sembra indicare un orario completamente diverso da quello delle ore mattutine in cui sarebbero avvenuti gli imbarchi). Inoltre, due dirottatori su diciannove restano inspiegabilmente pochi. In conclusione, i FATTI ci dicono questo: nessuno dei nomi dei dirottatori compariva sulle liste passeggeri diramate quel giorno, le loro immagini agli imbarchi non ci sono mai state mostrate, e sappiamo anche che nessuno di loro aveva mai guidato un jet nella sua vita... Perchè mai dovremmo credere che fossero loro ai comandi dei 4 aerei dirottati? A proposito della "credibilità" di quella lista di nomi, suggeriamo anche gli articoli Le prove sospette e Le identità al condizionale.

Minuto 01 e 25 secondi.

Voce narrante:
“Questa è in sintesi la versione ufficiale dei fatti, fornita al mondo dall'Amministrazione americana, tramite i maggiori media a diffusione globale”

Come abbiamo visto, la "versione ufficiale" è un tantino diversa, ma lo scopo del regista è chiaro: spaccia per "versione ufficiale" qualcosa che è diverso, e meno credibile, per poterla poi attaccare.

Ha superato il primo "muro" mentale dello spettatore, fornendogli una versione ufficiale diversa da quella reale, prima ancora di iniziare l'attacco alla versione ufficiale stessa. Lo spettatore si aspetta l'attacco, vuole valutarlo, ma non sa che l'attacco c'è già stato e ha già preparato il terreno per "lo sfondamento finale". 

Narratore:
“Ma dall'identità stessa dei terroristi, alla scomparsa totale di due dei quattro aerei, dall'inspiegabile stallo della difesa più impenetrabile del mondo, alle cause stesse del crollo delle tre torri, questa versione ufficiale presenta moltissimi punti oscuri, che nessuno finora ha mai saputo chiarire”

Come abbiamo detto più sopra, la tecnica utilizzata accompagna alla disinformazione sottile e sistematica, l'enunciazione di concetti secchi e precisi destinati a rimanere impressi nello spettatore. Quest'ultimo infatti, dopo due minuti di film, ha già la consapevolezza di una versione ufficiale che non è credibile, così come non sono credibili i mass-media che la documentano. E' quindi pronto ad assimilare il concetto che esistono "punti oscuri" da chiarire, e pronto ad accettare affermazioni senza fondamento quali "scomparsa totale di due aerei" e "inspiegabile stallo della difesa".

Invece (basta dare uno sguardo ai documenti e ai link che riportiamo su Crono911.org) l'identità dei terroristi è oggi ben nota, nessun aereo è scomparso, le ragioni dello "stallo" della difesa aerea sono state ampiamente sviscerate e spiegate, le cause del crollo degli edifici sono state analizzate e spiegate dai migliori esperti strutturali del mondo, punti oscuri ce ne sono ancora pochi o nessuno, e tutti i chiarimenti possibili sono stati forniti (non solo dal Governo USA ma anche da molti altri enti e autorità, perfino dai complici dei dirottatori) e raccolti in decine e decine di migliaia di pagine di documentazione, tutta tranquillamente consultabile o scaricabile da Internet.

Ma lo spettatore comune, tutto questo non lo sa, e il regista si guarda bene dal diglierlo.

6. FAA e NORAD "interconnessi"?

Minuto 03 e 25 secondi.

Il film descrive il funzionamento del sistema di controllo del traffico aereo civile (FAA) e ad un certo punto afferma: “A sua volta il sistema civile è interconnesso a quello della difesa militare, il NORAD, che dispone anche di una sua rete di controllo indipendente”.

Interconnesso? Non c'era alcuna interconnessione, l'unica via di comunicazione tra gli enti di controllo civili e quelli militari era rappresentata... dalle normali linee telefoniche! C'è un'ampia documentazione di ciò, che comprende anche le registrazioni delle telefonate tra operatori civili e militari, anche quelle rese disponibili.

Non si comprende su cosa JB possa basare le sue certezze. A sentire i generali del NORAD, infatti, le linee erano aperte, mentre loro stessi non sembrano sapere nulla delle registrazioni di cui parla JB. Ecco i fotogrammi tratti dalla deposizione dei generali Arnold e McKinley:
Al minuto 6:23 il Generale Arnold conferma che le linee erano ovviamente aperte:	Mentre al minuto 8:20 il Commissario Benveniste chiede ad ambedue i generali:	e ambedue rispondono:
Qui trovate il video a cui si riferisce il minutaggio indicato dai tre fotogrammi: Larry "I don't remember" Arnold.

Ma già il Rapporto della Commissione di Inchiesta, sin dal 2004, aveva messo in luce l'assenza di qualsiasi interconnessione. Una disamina del funzionamento della difesa aerea americana è presente in una specifica Sezione di Crono911, nonchè nello Staff Report del 26 agosto 2004 , e Vanity Fair ha pubblicato il resoconto completo di tutte le comunicazioni tra FAA e NORAD , ed è possibile persino ascoltarne le registrazioni.

Tutto questo è sfuggito al regista? Non lo crediamo. Crediamo che ci siano già tanti elementi, in questi primi tre minuti e mezzo di film, per capire che non stiamo parlando di sviste ed errori, ma di vera e propria disinformazione.

Minuto 03 e 45 secondi in poi.

Il narratore descrive l'efficienza delle procedure di intercettazione dei caccia militari nei confronti di aerei civili fuori rotta, citando le decine di casi risolti positivamente nello stesso 2001, prima dell'11 settembre.

Il film evita accuratamente di precisare che quei casi sono radicalmente diversi, perchè sui quattro velivoli dirottati l'11 settembre furono spenti i transponder, ossia quegli apparati che consentono di individuare con esattezza l'identità e la posizione di un aereo (funzionamento transponder) in mezzo a centinaia di altri velivoli. Una simile evenienza non si era mai verificata in precedenza.

Inoltre il regista afferma che in caso di dirottamento “l'aviazione civile avvisa subito quella militare, che fa scattare l'allarme e fa alzare in volo uno o due caccia dalla base più vicina... il tempo medio fra l'allarme e il decollo dei caccia è di circa sei minuti”

Anche questa è una significativa "imprecisione": i caccia per l'intercettazione non si alzano dalla “base più vicina”, perchè solo alcune basi aeree mantengono i propri caccia in servizio “di allarme”, pronti al decollo. Nel 2001 c'erano solo sette basi aeree a garantire il servizio di allarme in USA, e di queste, solo due erano nell'area di competenza del NEADS, il settore della difesa aerea che copre New York e Washington.

Non c'è da meravigliarsi per questo: dopo la fine della Guerra Fredda, i paesi occidentali hanno progressivamente diminuito lo stato di prontezza operativa dei propri reparti di intercettazione.

un caso, ad esempio, che nel recente episodio di un B-737 dirottato dalla Grecia verso l'Italia, i caccia italiani hanno dovuto decollare addirittura da Trapani, nonostante vi fossero basi aeree ben più vicine (Foggia - Amendola, Brindisi, Bari - Gioia del Colle, Taranto – Grottaglie).

Semplicemente, Trapani era la base in servizio di allarme, le altre, pur avendo numerosi caccia a disposizione, non erano in allarme e pertanto non avevano velivoli pronti al decollo.

Per preparare un caccia al decollo, rifornirlo e armarlo, occorrono ore.

Un'altra affermazione fuorviante, è quella del tempo medio tra allarme e decollo dei caccia.

E' verissimo che i caccia decollano in pochi minuti dall'allarme, ma per “allarme” non si intende il momento in cui si verifica l'emergenza, ma il momento in cui viene dato l'ordine di decollo.

Sono due cose ben diverse. L'ordine di decollo può arrivare anche decine di minuti dopo che si verifica una situazione di emergenza, perchè la procedura segue precise regole di autorizzazione nella catena di comando civile, militare e persino politica. Solo dal momento dell'arrivo dell'ordine di decollo, che in gergo si chiama “Scramble”, si calcolano quei sei minuti di tempo medio.

Minuto 04 e 35 secondi.

Il film descrive cronologicamente gli eventi di quella mattina, e in particolare rotte e vicende degli aerei dirottati. Dopo aver citato gli orari di decollo degli aerei (non precisissimi, la differenza è di circa un minuto rispetto a quelli reali, la cosa è ininfluente ma in ogni caso stona con le famose “approfondite ricerche” di cui il regista si fa vanto) afferma:

“Nel frattempo il primo aereo ha staccato il transponder, che per i controllori di volo significa dirottamento, e ha compiuto un'improvvisa virata a sinistra. Subito dopo anche il secondo aereo stacca il transponder e vira a sinistra, venendo a trovarsi praticamente accanto al primo, in rotta verso New York. Ma mentre il primo aereo prosegue verso le torri gemelle, il secondo le oltrepassa e continua per almeno 50 miglia in direzione sud. Solo quando il primo aereo ha colpito la prima torre, il secondo fa un'inversione di marcia e punta a sua volta su Manhattan. Arriva così quindici minuti dopo a colpire la seconda torre, sotto gli occhi di tutte le telecamere che già stava inquadrando la prima che bruciava. In quel momento il terzo aereo, che si trova già sul West Virginia, stacca il transponder e inverte la rotta, viaggia indisturbato per quasi 40 minuti e si abbatte sul Pentagono alle 9:39. A quel punto il quarto aereo che si trova ai confini dell'Ohio, stacca il transponder e inverte la rotta, viaggia a sua volta indisturbato per quasi mezz'ora, prima di cadere nel campo vicino a Shanksville”

Scopriamo così, ad esempio, che il terzo aereo ha staccato il transponder sette minuti prima dell'impatto del secondo aereo, e non dopo, come sostiene il regista.

Ed il volo UA175 (il secondo aereo) non ha volato 50 miglia in direzione sud, ma volava verso ovest, e non ha mai "oltrepassato le torri".

Siamo quindi in presenza di una menzogna bella e buona, e in questo caso non c'è nessuna scusante che tenga: posizione, orari e rotte dei velivoli in volo, infatti, non possono essere fornite da nessuna altra fonte che non siano i tracciati radar e le scatole nere. Non c'è modo di sfuggire a questo semplice dato di fatto. E quindi, da dove ha preso il regista quei dati? Se li è inventati, o è andato a pescarli su qualche vecchia timeline pubblicata da qualche giornalista sulla base di mere supposizioni, quando i dati reali non erano stati ancora resi pubblici? Sarebbero queste le "approfondite ricerche", allora? Cercare dati vecchi e imprecisi, chiaramente sbagliati, pur di assecondare le proprie affermazioni? Non lo sappiamo, perchè Inganno Globale, ovviamente, non cita quasi mai le fonti da cui trae le proprie affermazioni.

A conferma del caos descritto sopra, questa è una selezione fra le tante cronologie pubblicate dai media più importanti nel corso del tempo (New York Times, Washington Post, BBC, Time magazine, ecc.). Non ce n'è una che sia uguale all'altra. In questa serie di tre "screengrab", ad esempio, ci viene detto (sopra) che AA77 ha perso contatto alle 9.02, ... ... che UA93 cambia direzione alle 9.39, ... ... e che AA77 colpisce il Pentagono alle 9.40. Il New York Times ci dice che AA77 ha colpito il Pentagono alle 9.41, AA175 ha colpito la Torre sud alle e 9.08, AA11 ha colpito la Torre Nord alle 8.45, e UA93 si è schiantato alle 10.00 Dalla BBC risulta che AA77 ha colpito il Pentagono alle 9.40, mentre la Torre Sud è stata colpita alle 9.03, e il volo United 93 si è schiantato alle 10.00. Qui abbiamo un'inversione di marcia di UA93 che risale alle 9.35, mentre il suo crash è alle 10.06 Qui l'inversione di rotta di AA77 risale "alle 9 circa", quella di UA93 alle 9.37 Per il Washington Post infine la Torre Sud è colpita alle 9.05, il Pentagono alle 9.40. mentre UA93 cade alle 10.10 In tutto questo, c'è la fotografia di un orologio del Pentagono "congelato" al momento dell'esplosione, che indica le 9,31. E' quindi inaccettabile che JB cerchi di sfruttare questa mancanza di chiarezza da parte delle fonti di informazione per spacciarla come una mancanza di precisione da parte mia. E' altrettanto dimostrato che nemmeno JB può conoscere gli orari "giusti" degli eventi, come invece continua a pretendere di fare.

Narratore: “Questa è la mappa delle basi militari nella zona interessata dai dirottamenti di quel giorno” (mostra una mappa geografica con tante basi).

Come abbiamo detto (e documentato), una base militare che non abbia aerei pronti al decollo su allarme, non può essere di alcuna utilità in simili evenienze. Pertanto la mappa mostrata è solo un ulteriore elemento per distorcere i fatti.

Gli aerei pronti al decollo ci devono sempre essere, è la normale procedura. Se il RCI ci racconta che quel giorno di aerei pronti non ce n'erano, è ovviamente per giustificarne il mancato intervento. E' la prima cosa che si inventerebbe chiunque, ma non regge. Ecco invece che cosa è successo: ATTENZIONE: PASSAGGIO IMPORTANTE Nel giugno del 2001, nonostante da dieci anni non si fosse verificato un solo caso di dirottamento nei cieli americani, il nuovo Ministro della Difesa Donald Rumsfeld decise di cambiare certe procedure che riguardano proprio i dirottamenti nei cieli di casa propria. Ecco l'ordine, datato 1 giugno 2001, e indirizzato al capo delle forze armate congiunte (Joints Chief of Staff). Come si vede al punto 2, il documento "cancella" di fatto un ordine precedente, che risaliva al 1997. Al punto 4 è chiarito che l'Aviazione Civile (FAA) ha la piena responsabilità nel dirigere gli interventi delle forze dell'ordine nel caso di dirottamenti (che prima condivideva con il NORAD, cioè la difesa militare), e che il punto di coordinamento per tali operazioni diventa il Comando Militare Centralizzato (NMCC), che sta sotto il DoD (Department of Defense/ Ministero della Difesa). Consigliamo ASSOLUTAMENTE di ascoltare cosa ha raccontare Robin Hordon, un controllore di volo che appartiene al gruppo "pilotsfor911truth.org", in questa sua intervista: "L'elemento chiave dell'intera giornata sta nel fatto che c'erano stati alcuni cambiamenti nelle procedure di emergenza, e cioè che da quel giorno bisognava chiamare telefonicamente il Pentagono di Rumsfeld, e sarebbe poi stato il Pentagono a prendere le decisioni.  Beh, [quando abbiamo chiamato] per American 11 il Pentagono non ha risposto al telefono. Per United 175 non ha riposto al telefono. Io ritengo che non abbiamo risposto al telefono fino a quando non si sono sentiti assolutamente imbarazzati per il fatto di non rispondere, e questo risale circa al momento in cui United 93 e American 77 risultavano dirottati. E' questo il momento in cui c'è stato il primo contatto formale [con il Pentagono]." Praticamente, prima Rumsfeld ha detto "da ora in poi se c'è un dirottamento chiamate me", e poi quando è successo lui non c'era per rispondere. Ecco che cosa è davvero successo quel giorno.

Minuto 06 e 50 secondi circa

Narratore: “Mentre al NORAD si seguivano gli eventi in tempo reale, sulle varie piste i caccia attendevano inutilmente un ordine di decollo che per qualche motivo non arrivava mai”. 

Il regista condisce questa affermazione parlando di ordini e contro-ordini che avrebbero tenuto i caccia a terra.

Si tratta di un'affermazione priva di qualsiasi fondamento e riscontro. Come abbiamo visto più sopra, c'erano solo due basi disponibili con un totale di quattro caccia, e tutti e quattro sono decollati quando è arrivato l'ordine di decollo, senza alcun contro-ordine.

Quanto afferma JB è comunque errato, poichè sono almeno sei i caccia alzatisi ufficialmente quel giorno: Otis, Langley, Andrews (v. più sotto). Ecco il percorso dei caccia di Langley, e perchè non sono riusciti ad arrivare in tempo per fermare AA77: prima sono stati fatti decollare verso il mare, poi sono stati indirizzati su Baltimora, alla ricerca di un fantomatico volo AA11 che di colpo sembrava essere sopravvissuto all'impatto con la Torre Nord, dirigendosi verso Washington. Solo quando era troppo tardi si è capito che si trattasse di un volo fantasma, ma i caccia a quel punto non hanno più fatto in tempo a intercettare il volo diretto sul Pentagono. In questo articolo del Guardian trovate la descrizione dello strano "pasticcio" di Baltimora e del volo fantasma, che risulta anche dalle pagine del RCI. ("The heading of the Langley fighters was adjusted to send them to the Baltimore area". "La destinazione dei caccia di Langley fu corretta per mandarli nella zona di Baltimora"). Se invece avessero puntato immediatamente a Nord, verso l'aereo in avvicinamento, avevano ancora la possibilità di intercettarlo prima che colpisse il Pentagono (alla massima velocità, è stato stimato che ci avrebbero messo circa sei minuti). Ma il vero problema è che dovevano essere fatti decollare molto prima, mentre ciò non è accaduto.

Dalle Time-Line che abbiamo citato, peraltro, si evidenzia chiaramente che i primi due caccia ricevettero l'ordine di decollo nel momento in cui il primo aereo impattava il WTC-1,  circa sei minuti dopo che il NEADS (comando dipendente dal NORAD) era stato informato del dirottamento, ed i caccia decollarono nel giro di 7 minuti dall'ordine. Non ci sembrano tempi così lunghi.

11. Caccia deviati

Minuto 07 e 40 secondi.

Narratore: “Il secondo aereo dirottato entrava in quel momento negli schermi radar dell'aeroporto di Newark... ma per qualche inspiegabile motivo ai due caccia già in volo per New York veniva ordinato di proseguire a velocità ridotta. In questo modo anche United 175 faceva in tempo a colpire la seconda torre. A quel punto i due caccia venivano inspiegabilmente mandati a parcheggiarsi in quota, a largo di Long Island, nonostante il terzo aereo avesse già interrotto i contatti da molti minuti... altri due caccia pronti a decollare dalla pista di Langley, vicino a Washington, decidevano di farlo anche se l'ordine ufficiale continuava a non arrivare... ma una volta in volo, quando stavano puntando sull'aereo diretto sul Pentagono, venivano deviati su Baltimora verso un bersaglio inesistente, da una telefonata dei servizi segreti della Casa Bianca”

Anche qui siamo nel campo dell'invenzione pura, e della più sfrenata fantasia, al punto che diventa persino difficile contestare qualcosa che è totalmente campato in aria.

Abbiamo appena visto più sopra le deviazioni di percorso dei caccia decollati da Langley. Qui invece si può vedere dove sono stati mandati a parcheggiare i caccia decollati da Otis: in mare aperto, al largo di Long Island ("holding pattern" significa percorso/procedura di attesa).

Minuto 08 e 45 secondi circa (continuando il discorso da sopra).

Voce narrante: “Pare che l'ordine arrivasse direttamente da Dick Cheney, il Vice Presidente, che sin dal primo mattino, per l'assenza di Bush dalla Capitale, era saldamente al comando della situazione” (il regista accompagna l'affermazione con lo sfondo di una fotografia di Cheney in atteggiamento “ringhioso”: probabilmente la peggiore che è riuscito a reperire).

Cheney non era affatto al comando della situazione. Nel corso di quegli avvenimenti, c'erano ben nove centri di comando civile e sei centri di comando politico-militare interessati , senza alcun coordinamento l'uno con gli altri, come si evince dalla lettura dei documenti già citati.

Ed in particolare, Cheney è stato trascinato nel Bunker operativo sotto la Casa Bianca, praticamente nello stesso momento in cui il terzo aereo (AA77) si stava schiantando sul Pentagono: ( Telegraph , Rapporto della Commissione 9/11 pag.40 e relative note, Washington Post  ).

Prima di quel momento, il Vice Presidente non aveva avuto alcuna possibilità di controllo di quanto stava accadendo e di fatto gli unici a tentare di coordinare le operazioni erano Richard Clarke (consigliere presidenziale per l'antiterrorismo) in teleconferenza dalla Casa Bianca, e il comando militare NMCC al Pentagono.

13. Generali promossi

Minuto 09 e 00 secondi circa

Voce narrante: “I responsabili ai più alti livelli della difesa, invece di venire processati, degradati o comunque puniti in qualche modo, venivano sorprendentemente promossi a posizioni ancora più prestigiose”.
Mentre il narratore pronuncia questa affermazione, a video scorrono immagini di non si sa chi, quando, cosa. Non viene detto chi sarebbe stato promosso.

A parte che nessun deputato si sognerebbe mai di fare affermazioni del genere se non fossero vere, ma l'esempio di Richard Myers - l'uomo che stava direttamente sotto Rumsfeld quel giorno - che è stato promosso da Vice-Comandante a Comandante delle forze Armate Congiunte soltanto dieci giorni dopo gli attentati, dovrebbe bastare per tutti. (Il nome di Meyers non "viene detto", in Inganno Globale, ma la sua foto viene mostrata eccome). In ogni caso, che nessuno sia mai stato nè punito, nè sospeso, nè degradato o condannato per la più grave defaillance difensiva nella storia americana rimane un fatto tanto reale quanto difficile da spiegare.

In ogni caso, come abbiamo visto, la difesa aerea non poteva fare più di quello che aveva fatto, per cui non c'era ragione di punirne i responsabili, che anzi hanno scavalcato e ignorato le normali lungaggini burocratiche pur di assicurare il decollo rapido dei caccia disponibili.

Abbiamo già mostrato il vero motivo per cui "la difesa aerea non poteva fare più di quello che ha fatto": era Rumsfeld a dover dare gli ordini, ma lui purtroppo in quei minuti cruciali "era fuori stanza".

Narratore: “La parlamentare democratica Cinthya McKinney  ha chiesto ripetutamente al governo dei chiarimenti ma fino ad oggi non ha ottenuto risposta”
Sottotitoli riportano le dichiarazione della donna: “Washington DC sembra essere l'unico posto dove si possono commettere ripetuti errori sul lavoro e venire promossi. La mia domanda alla Commissione è questa: il fatto di aver visto delle promozioni, invece delle punizioni, per aver sbagliato che cosa ci dice, se mai vuol dire qualcosa, sulla linea di condotta tenuta dalle persone che poi sono state promosse?”
Onestamente questa dichiarazione, messa così, ci dice poco. Intanto, però, ci dice che un solo parlamentare, tra le centinaia che compongono il Congresso USA, ha contestato queste promozioni (e anche in questo caso non sappiamo di chi si stia parlando). Un parlamentare contro 535.

15. Dirottatori a zonzo

Minuto 10 e 05 secondi circa.

Narratore: “Un altro aspetto che rende incomprensibile la strategia dei terroristi, è come gli ultimi due aerei, nonostante ci dovesse essere l'intera aviazione che li cercava, si siano concessi il lusso di allontanarsi di tre o quattrocento miglia ciascuno dal proprio bersaglio, prima di invertire la rotta. Sarebbe come partire da Fiumicino, con l'intenzione di colpire il Colosseo, andando però fino a Milano a fare inversione di marcia, nonostante ci debbano essere i caccia di tutta Italia che ti stanno cercando".

Voce narrante: “Con scarti di un paio di minuti al massimo, ciascun aereo ha invertito la rotta subito dopo che quello precedente aveva colpito il suo bersaglio:
08:46 (mostra impatto AA11) – 08:47 (mostra inversione rotta UA175)
09:02 (mostra impatto UA175) – 09:03 (mostra inversione rotta AA77)
09:39 (mostra impatto AA77) – 09:40 (mostra inversione rotta UA93)"

Come abbiamo detto già prima, il regista inventa gli orari, o forse li pesca dal gioco del Lotto, non si capisce.

Infatti questi sono gli orari corretti:

L'UA175 ha invertito la rotta alle 08:53 e ha impattato alle 09:03.
L'AA77 ha invertito la rotta alle 08:54 e ha impattato alle 09:37.
L'UA93 ha invertito la rotta alle 09:34.

E, sempre come abbiamo detto prima, non si scappa su questi orari, attestati dalle "Scatole Nere" e dalle registrazioni dei Tracciati Radar.

17. La testimonianza di Mineta

Minuto 12 e 20 secondi circa.

Per smentire la circostanza che il controllo aereo aveva perso le tracce del volo AA77, il regista fa ascoltare la dichiarazione di Mineta, ministro dei trasporti, davanti alla Commissione di Inchiesta:

“Nel periodo in cui l'aereo si stava avvicinando al Pentagono, c'era un giovane che ogni tanto entrava e diceva al Vice Presidente: <l'aereo è a 50 miglia, l'aereo è a 30 miglia>. E quando è arrivato a 10 miglia il giovane ha anche chiesto al Vice Presidente: <L'ordine rimane immutato? >
E il vice-presidente ha girato la testa di scatto, e ha detto: <Certo che rimane immutato. Hai forse sentito qualcosa in senso contrario?>
Presidente della Commissione: “Il volo di cui sta parlando...”
Mineta: “E' il volo che ha colpito il Pentagono”

18. Ritrovare il Pentagono

Minuto 13 e 20 secondi circa.

Il narratore chiede:
“Come si può pensare di ritrovare il Pentagono, partendo da un punto qualsiasi in West Virginia? Senza più nessun aiuto da terra?”

E' tanto tempo, ormai, che hanno inventato i sistemi di navigazione automatica, ed il Boeing 757 - come pure il Boeing 767 - dispongono di un sistema particolarmente sofisticato, in grado di pilotare il velivolo senza alcun intervento umano:

Un sistema computerizzato interamente integrato per il controllo del volo (FMCS) permette guida e controllo automatici del 757-200 da subito dopo il decollo fino all’avvicinamento finale e all’atterraggio. Unendo i processori digitali che controllano la navigazione, la guida e la spinta del motore, il sistema di controllo del volo assicura che il velivolo segua la rotta più efficace e un profilo di volo teso a ridurre il consumo di carburante, il tempo di volo e il lavoro dell’equipaggio.
La precisione del sistema di navigazione GPS, le funzioni automatizzate per il controllo del traffico aereo e le prestazioni avanzate per migliorare la guida e le comunicazioni, ora sono disponibili come parte del nuovo computer per il controllo di volo, il Future Air Navigation System (FANS).
Il comandante e il primo ufficiale hanno a disposizione ciascuno due display elettronici per la strumentazione di volo principale. Un indicatore elettronico mostra la posizione dell’aereo e dà indicazioni per la guida con il pilota automatico. L’indicatore elettronico della posizione orizzontale mostra una mappa video di assistenza al volo, degli aeroporti e della rotta prevista e può mostrare l’immagine radar della situazione meteorologica a terra. 
(Fonte: BOEING )

Narratore: “Hani Hanjour, come ha confermato il suo istruttore in un'intervista al New York Times, era lo zimbello della scuola di volo, non era mai stato in grado di pilotare nemmeno un monomotore, non aveva mai volato in quota (in realtà i titoli sullo sfondo dicono <mai guidato un jet>) e di certo non aveva mai visto prima da vicino i comandi di un 757".

Hani Hanjour di istruttori ne ha avuti più di uno nella sua carriera di pilotaggio, ed il New York Times esce 365 volte all'anno... ma il regista ha ritenuto superfluo indicare il nome dell'istruttore e la data di pubblicazione dell'intervista. Fa in ogni caso piacere notare che, quando vuole, il regista i giornali li legge. 

In ogni caso, i fatti sono che Hanjour ha preso una licenza di pilota commerciale per aerei plurimotori nel 1999, dopo aver preso altre due abilitazioni di volo, cui ha fatto seguito l'addestramento per i "jet" ( Associated Press ). 

La storia di Hanjour e le sue esperienze di volo, sono state ampiamente riportate dalla stampa e nel Rapporto della Commissione 9/11. Ne abbiamo preparato un'ampia panoramica su Crono911  ( con relativo Elenco Fonti ) e sul blog Undicisettembre , che integra anche le fonti di riferimento.

Da questa ampia documentazione si evincono in maniera molto chiara le capacità di Hanjour, che non sarà stato un pilota provetto ma in ogni caso era perfettamente capace di pilotare, ed aveva al suo attivo ben 600 ore di volo. Inoltre si era addestrato su sofisticati simulatori che gli consentivano di avere una considerevole confidenza con i comandi del Boeing 757.

Infine, uno dei suoi istruttori (Marcel Bernard della Freeway Airport... noi i nomi e i cognomi li citiamo) ha dichiarato:

Tradotto:

"Nonostante gli scarsi risultati di Hanjour, egli aveva una certa abilità nel pilotaggio... Non ho alcun dubbio sul fatto che una volta in volo, poteva puntare quel tipo di aereo contro un edificio e colpirlo".

Anche in questo caso, abbiamo una serie articolata di fonti, facilmente reperibili, che dicono come stanno le cose. 
Anche in questo caso, il regista fa finta che esse non esistano, preferendo citare una sola fonte generica e difficilissima, se non impossibile, da verificare.

Veramente la citazione è del New York Times.

Narratore:
“Una volta in vista del Pentagono è sceso in pochi secondi da oltre 2000 metri con una spettacolare virata di 270 gradi. Una manovra simile a questa ma fatta verso il basso (mostra le immagini di un caccia che fa il giro della morte) portando l'aereo con grande sicurezza ben oltre i limiti concessi dal suo stesso sistema di guida. Non a caso i controllori di volo che lo seguivano sui radar commentavano: <La velocità, la manovrabilità, il modo in cui ha virato, tutto ciò ci ha fatto pensare a un caccia militare , e siamo tutti controllori con una certa esperienza sulle spalle>.
Questa ci porta a quella che si può considerare la madre di tutte le domande: che cosa, in realtà, ha colpito il Pentagono?"

Anche in questo caso il regista propone dati strampalati, forse pescati da vecchi articoli di cronaca in cui i giornalisti, non avendo a disposizione altri dati, hanno colmato i vuoti con la propria immaginazione e con supposizioni di vario genere . 
Ma la rotta del volo AA77 non è più argomento di libera interpretazione. I tracciati dei radar e la "scatola nera" del velivolo hanno fornito tutti i dati necessari a ricostruire con estrema precisione la rotta, e questi dati sono stati tutti resi pubblici. 
Noi, che le ricerche le facciamo sul serio, abbiamo reso disponibili, in una apposita Sezione di Crono911, tutti i rapporti e i dati relativi all'indagine dell'NTSB (l'ente per la sicurezza del volo), alle radio-comunicazioni, alla ricostruzione della rotta attraverso i dati del Flight Recorder (la "scatola nera") del volo AA77, ai tracciati radar e all'analisi dei dati dell'autopilota di bordo. Troverete anche l'immagine radar con la posizione dei quattro velivoli dirottati.
Nella Home Page  abbiamo inserito, nel modulo documenti, persino i dati "grezzi" del Flight Recorder, che chiunque può scaricare e analizzare come crede.

Ma di certo Hanjour non era particolarmente preoccupato del comfort dei passeggeri del volo AA77...

Ora si impone una considerazione. Quando si analizza la rotta di un velivolo, non c'è molto spazio per la fantasia e le considerazioni personali: i dati possono essere forniti solo dai tracciati radar e dalle scatole nere. Al massimo da qualche testimone presente sul posto. Ma nè i tracciati radar, nè i dati delle scatole nere, dicono ciò che il regista ha affermato. Quanto ai testimoni, come vedremo dopo, la quasi totalità di essi ha dichiarato di aver visto il volo AA77, con tanto di colori American Airlines, impattare il Pentagono (e per inciso, non è affatto vero che l'aereo fosse pilotato con "grande sicurezza", perchè la stragrande maggioranza dei testimoni oculari ha affermato che il velivolo ondeggiava vistosamente).

E quindi, su quali dati si è basato? Sulle chiacchiere delle comari di paesino? Sulle confidenze del barbiere? Glieli ha comunicati il giornalaio? 
Boh... lo sa solo lui. 

La verità è che il regista ha mentito spudoratamente, evitando di citare i dati reali.

E dopo questa interminabile sequenza di inganni e menzogne, ora fa il suo affondo, certo di aver ormai conquistato la credulità dello spettatore poco informato: cosa avrà mai colpito il Pentagono? Che sarà mai questo oggetto misterioso? Un UFO? Una meteora? Uno pterodattilo? Di certo il barbiere avrà avuto la risposta anche a questo enigma. Vediamo qual'è.

21. Telecamere al Pentagono

Minuto 14 e 50 secondi circa

Narratore:
“Intorno al Pentagono sono disseminate centinaia di telecamere di sicurezza (mostra immagini varie di telecamere installate chissà dove) che coprono ogni minimo angolo della zona, di giorno e di notte. E' semplicemente il posto più protetto del mondo. Ci sono inoltre le telecamere del vicino svincolo autostradale che inquadrano ininterrottamente lo spazio aereo antistante il Pentagono stesso. Qualunque cosa lo abbia colpito deve per forza essere passata di qua. Anche il vicino Hotel Sheraton ha alcune delle sue telecamere puntate proprio in direzione dell'edificio colpito, ma i nastri di tutte queste telecamere sono stati immediatamente confiscati dall'FBI. E nessuno ha mai potuto vederli. Perché per le Torri Gemelle ci viene mostrato fino alla nausea l'impatto del secondo aereo, mentre per il Pentagono ci viene mostrato l'unico filmato in cui l'aereo non si vede affatto ”

Questo regista è davvero spettacolare.

Vogliamo dire... se la società autostradale monta una telecamera sullo svincolo autostradale, si presume lo faccia per monitorare il traffico autostradale... perchè mai dovrebbe tenerla puntata sul Pentagono? Non è che si sposti frequentemente in autostrada, il Pentagono. Mica è un caravan.

Come si può vedere, le telecamere della società autostradale inquadravano ANCHE lo spazio aereo antistante il Pentagono, e quindi - come sostiene Inganno Globale - "qualunque cosa lo abbia colpito deve per forza essere passata di qua." Perchè allora non ci viene mostrato?

Allo stesso modo, se il proprietario dello Sheraton si è montato le sue brave telecamere, lo avrà fatto per controllare il proprio albergo. Perchè mai avrebbe dovuto puntarle sul Pentagono? Oltre che gironzolare per le autostrade, forse che il Pentagono ogni tanto si fa anche una scappatella allo Sheraton? Con la Casa Bianca?

Il motivo per cui il proprietario avrà montato quelle telecamere non ci interessa. Sta di fatto che quella sotto a sinistra è una inquadratura presa da una telecamera che sta in cima allo Sheraton (inquadrato a destra): Come si vede chiaramente, la zona di approccio del velivolo è ripresa in pieno dall'inquadratura. Di sicuro quindi questo video potrebbe zittire una volta per tutte i sospetti sul tipo di velivolo che ha colpito il Pentagono: perchè allora non ci è mai stato mostrato?

Ad ogni modo, due telecamere, entrambe del Pentagono, hanno ripreso l'impatto. Ed è già tanto, considerato che le telecamere servono a sorvegliare un edificio e i suoi punti di accesso, e non certo il cielo blu. Entrambi i filmati sono stati rilasciati al pubblico.

Non è vero che le due telecamere abbiano "ripreso l'impatto". Riprendono la fiammata, ma il punto di impatto non si vede. Altrimenti avremmo potuto vedere di che aereo si trattava, e non saremmo più qui a discuterne.

Innanzitutto i filmati del Pentagono sono due, non uno. E l'aereo si vede. Non sono riprese in stile Paramount Pictures, l'aereo si vede a malapena, ma c'è.

E' verissimo, l'aereo "si vede" (foto a sx, nel cerchio, indicato dalla freccia). Purtroppo ne spunta solo il muso, per cui non si riesce a capire che aereo sia. Mentre nel fotogramma seguente (sopra a dx) l'aereo ha già attraversato tutta l'inquadratura, ed è scomparso fra le fiamme senza che nessuno riuscisse a vederlo. Davvero una grande sfortuna.

C'è invece da chiedersi come mai il regista, in forza della sua logica particolare, non abbia detto: "Ma come!? Con le centinaia, le migliaia di telecamere di sicurezza che stanno attorno alle Twin Towers e in tutta Manhattan, possibile che non ce ne sia una che abbia ripreso in maniera decente il primo impatto? Eppure dev'essere passato per forza di qui..."

Nessuna persona seria ha mai sospettato che le Torri non siano state colpite da aerei, quindi il problema non si è mai posto. Esistono inoltre due inquadrature del primo aereo che si schianta nella Torre Nord, e sono più che sufficienti a capire cosa è successo. Resta invece il fatto che con più di 80 telecamere presenti nella zona del Pentagono, e con i forti dubbi che in quel caso NON si trattasse di un Boeing, non ci sia stato mostrato fino ad oggi un solo fotogramma da cui si possa riconoscere l'aereo. Non lo dico io, lo dice la stessa FBI: "Su 85 cassette che potevano risultare interessanti.... 56 o non mostravano l'edificio del Pentagono, o non mostravano il punto di impatto, o non mostravano l'impatto dell'aereo... Ho visionato personalmente le restanti 29, e ho stabilito che 16 di queste non mostravano il punto di impatto e non mostravano il momento dell'impatto... delle rimanenti 13 cassette, che mostravano il punto di impatto, 12 mostravano il Pentagono soltanto dopo l'impatto del volo 77, mentre una sola mostrava l'impatto del volo 77". A parte l'ambiguità del criterio di selezione, soffermiamoci in particolare sull'ultima frase: tredici telecamere mostravano il punto di impatto, ma 12 di queste lo mostravano soltanto dopo che l'impatto era avvenuto? Ma le telecamere di sicurezza non funzionano tutte a ciclo continuo? Da quando in qua vengono accese DOPO che un evento ha avuto luogo?

22. I testimoni del Pentagono

Minuto 16 circa

Dopo aver detto e mostrato che tutti i testimoni concordano sul fatto che sia stato un aereo dell'American Airlines a colpire il Pentagono, il film afferma:
“Ma riguardo al tipo di aereo si va da chi aveva creduto di vedere un Boeing 757 , a chi dice di aver visto un aereo molto più piccolo, da 10-12 posti al massimo, molto più simile nelle dimensioni a un caccia militare".

Ecco che il regista torna a sfoderare le sue armi più sottili. Poco prima, ha abilmente introdotto il concetto del caccia militare, utilizzando il paragone fatto da un imprecisato controllore di volo, e mostrando la manovra acrobatica ("giro della morte", il termine tecnico corretto sarebbe "looping" ma non osiamo sperare in simili raffinatezze) di un agile e piccolo caccia.

Adesso il regista deve superare un problema, ossia quello dei numerosi testimoni che hanno visto un aereo dell'American Airlines impattare contro il Pentagono. Il regista non può sostenere che tutti quei testimoni siano comprati e mentano: ciò allargherebbe a dismisura il numero delle persone coinvolte in un ipotetico "complotto", rendendolo ancor meno credibile.

Allora, notate l'espressione: "si va da chi aveva creduto di vedere un Boeing.... a chi dice di aver visto un aereo molto più piccolo". 

In altre parole, non solo il regista cerca di stemperare il numero delle testimonianze, inducendo lo spettatore a credere che esse siano molto discordanti sul tipo di velivolo, ma usa il termine "aveva creduto di vedere" , riferito al Boeing 757, in contrapposizione con il termine "dice di aver visto" riferito a un aereo più piccolo.

Con questa attenta scelta dei termini, lo spettatore si predispone a pensare che chi ha visto un Boeing credeva di vederlo, ossia non l'ha visto realmente. Anzi, nella scelta del verbo egli usa un passato così remoto (aveva creduto) che sembra quasi che il testimone stesso, in un momento successivo, abbia precisato di essersi sbagliato! Questo è l'effetto subliminale voluto dal regista.

Al contrario, chi parla di un aereo più piccolo, "dice di aver visto", e non "aveva creduto di aver visto". Quindi, è sicuro di aver visto. Ed il tempo del  verbo è presente: "dice".

Voce narrante: “Una volta allineato con l'edificio, l'aereo aveva davanti a sé lo svincolo autostradale a forma di quadrifoglio, che dista dalla facciata del Pentagono circa 250 metri , ma invece di puntare comodamente verso la zona centrale dell'edificio il pilota sceglieva a quel punto di abbassarsi pericolosamente al livello del suolo, copriva così gli ultimi 250 metri a volo radente, viaggiando alla massima velocità e tranciando nel frattempo, lungo il percorso, svariati pali della luce. Oltre che assolutamente illogica, questa manovra è stata giudicata praticamente impossibile da piloti di linea ben più esperti di Hani Hanjour..."

Mentre il narratore dice queste parole, il regista ci mostra una trasmissione del TG-1 in cui un pilota dice che la manovra è “estremamente difficile”.

Il punto è che non sta scritto da nessuna parte che Hanjour volesse impattare esattamente dove ha impattato e nel modo in cui ha impattato.

E' come tirare un sasso su una spiaggia e, dopo che è caduto, chiamare un bagnante e chiedergli: "Secondo lei qualcuno riuscirebbe a tirare un sasso esattamente in questo preciso punto?" . E' chiaro che chiunque risponderebbe: "E' molto difficile".

Ma la cosa strabiliante è che il regista afferma che la manovra è stata giudicata "praticamente impossibile" e nel contempo trasmette la dichiarazione di un pilota che dice: "E' estremamente difficile". Dalle nostre parti, "estremamente difficile" e "praticamente impossibile" non sono sinonimi.

Peraltro, un pilota "normale" di solito non fa quel tipo di manovre... non è che tutti i giorni uno si va intenzionalmente a schiantare contro un edificio...

Ed è poi singolare che il regista si lamenti che Hanjour non ha puntato "comodamente" la zona centrale dell'edificio:  Il Pentagono, al centro, è vuoto. C'è un grande cortile. Perchè mai Hanjour avrebbe dovuto voler schiantarsi sul cortile? Nostalgia degli spazi aperti? Boh...

Inganno Globale non suggerisce che dovesse puntare sul cortile centrale, ma genericamente sui tetti dell'edificio, invece di scendere fino a rasoterra, per colpire il bersaglio relativamente ridotto che ha poi colpito. Lo stesso Comandante Tedeschi, che ha partecipato alla trasmissioen RAI dedicata al Pentagono, ha suggerito che la cosa più logica sarebbe stata quella di colpire l'edificio sui tetti, e non sulla facciata esterna.

Il regista commenta che si è abbassato "pericolosamente": chi glielo spiega che Hanjour non stava facendo un volo turistico su Washington? Come diavolo si può pensare che uno che ha dirottato un aereo, ucciso i piloti, sfidato la difesa aerea militare, ed è intenzionato a schiantarsi sul Pentagono a oltre 800 km/h, possa preoccuparsi di abbassarsi troppo? Che ci dirà ancora il regista? Che è strano che non si sia allacciato la cintura di sicurezza?

Il regista osserva che la manovra è "assolutamente illogica". A parte che non è mai molto logico schiantarsi contro un edificio... ma non era stato proprio lui, il regista, a dirci che Hanjour era una schiappa di pilota? Se era una schiappa, una manovra poco logica te la devi pur aspettare...

Noteremo anche più avanti che il regista comincia a contraddire sè stesso. Questo è uno dei primi film cospirazionisti in cui l'autore si "debunka" da solo.

Ma al regista importa poco: in 15 minuti di video è ormai certo di aver ridotto a poltiglia le capacità logiche dello spettatore (anche perchè uno che resta lucido dopo un quarto d'ora di questa tortura, difficilmente va oltre nella visione) e di averlo trasformato in un aspirante cospirazionista, pronto a credere a tutto ciò che il film vorrà comunicargli.

Proseguendo nel filmato, il regista utilizza una simulazione dell'impatto. Si vede l'aereo a una quota estremamente bassa, al punto che durante il percorso colpisce in pieno alcuni pali di illuminazione, all'incirca a metà della loro altezza.

La simulazione è palesemente falsa. Infatti sia le testimonianze dei presenti (vedi sopra) che le foto dei pali abbattuti nonchè le simulazioni 3D professionali ci dicono che il velivolo ha colpito la sommità dei pali.

Anche il questo caso, il pilota parla di una reazione istintiva ad alzarsi, decisamente normale per un pilota che non intende schiantarsi, ma certamente assente in un pilota suicida. Nessuno mette in dubbio che stare "appiccicati per terra" non è una passeggiata, tanto più con un aereo di quelle dimensioni, ma abbiamo visto che Hanjour non era poi così appiccicato come il regista vuol far credere, ed i 250 metri percorsi a oltre 800 km/h corrispondono ad un secondo e mezzo di volo! Non è che Hanjour dovesse volare per chissà quanto tempo in quelle condizioni!

Quindi il regista introduce la testimonianza di Nela Sagadevan, definito “ingegnere aeronautico, un pilota ed è specializzato in aerodinamica”.

Sagadevan dice: “Si chiama effetto suolo, ed è maggiore negli aerei che hanno un basso carico alare , cioè i grossi aerei con ali grandi... gli aerei con forte carico alare invece, come ad esempio i caccia, possono volare ad altissima velocità rasoterra perché sono progettati per farlo. Ma con aerei come il Boeing 757 non puoi farlo... è aerodinamicamente impossibile” .

Sagadevan si sofferma sulle scarse capacità aviatorie di Hanjour, dice di aver parlato con alcuni dei suoi istruttori e che non era in grado di volare in solitario, definendolo “il più semplice e fondamentale esercizio di volo che uno possa fare...”

Dunque, la prima domanda che dobbiamo porci è: ci sono decine di migliaia di piloti ed esperti ingegneri aeronautici nel mondo, è mai possibile che il regista sia andato a pescare questo Nela Sagadevan.... addirittura dallo Sri Lanka? Niente di più vicino?
Proprio così, questo sedicente esperto, sulle cui credenziali dobbiamo fidarci senza riscontri, viene addirittura dal lontano Sri Lanka, ed è autore di un libro intitolato "Warpaint of the Gods" , uno strano volume che pone questo interrogativo: "Dio ha una religione? Se sì, qual'è? Se no, perchè gli uomini ne hanno così tante?". 

Nela (o Nila) Sagadevan, lo dice la sua biografia, ha vissuto per 15 anni in Alaska, dove è stato colto da una specie di crisi mistica che lo ha portato a interrogarsi sulla visione antropocentrica della vita e della religione.....  Dalle nostre parti, se uno prende il brevetto di pilota, si laurea in ingegneria aeronautica e si specializza in aerodinamica, tutto questo per rintanarsi in Alaska e scrivere un libro di religione,  si pensa che non abbia tutte le rotelle al proprio posto...

E' poi strano che questo Sagadevan si sia preso la briga di andare a parlare con gli istruttori di Hanjour... dall'aeronautica alla religione all'investigazione complottista... 

Va bene, se il regista non ha trovato di meglio per sostenere le proprie tesi, non possiamo farci nulla.

Peccato però che gli anni in Alaska, a quanto pare, devono aver congelato le conoscenze tecniche di Sagadevan, il quale sostiene che l'effetto suolo impedisce agli aerei con un basso carico alare di volare ad altissima velocità rasoterra, cosa possibilissima invece per i caccia che hanno un forte carico alare.

Dunque, il carico alare si ottiene dividendo il peso dell'aereo per la sua superficie alare.

Vediamo un po', il Boeing 757 ha una superficie alare pari a 185,25 metri quadri ed un peso  al decollo pari a circa 110.000 kg, il che si traduce in un carico alare di  593 kg/mq.

Vediamo come se la cava un caccia, e precisamente l'F-15E Strike Eagle, un aereo progettato per volare ad altissima velocità (oltre 1.400 km/h) rasoterra: il peso tipico di missione al decollo è intorno ai 22.000 kg e la sua superficie alare è pari a 56,61 metri quadri, il che ci dà un carico alare di  388 kg/mq !

Ma allora, se Sagadevan ha ragione, e gli aerei con più alto carico alare possono volare ad alta velocità rasoterra,  il Boeing 757 non ha alcun problema, visto che il suo carico alare è di gran lunga superiore a quello che oggi è considerato il miglior caccia da penetrazione a bassa quota esistente al mondo.

Potremmo fermarci qui, ma vogliamo essere un po' più cattivi.

Sagadevan è poco aggiornato: il discorso degli alti carichi alari fa parte di una tecnologia costruttiva che ormai è considerata preistorica. I velivoli moderni, come l'F-15E o il Boeing 757, dispongono di un sistema di controllo del volo computerizzato che consente di volare a bassissima quota ed elevata velocità, indipendentemente dal carico alare. 

Peraltro, l'effetto suolo, così come introdotto da Sagadevan, è una vera e propria panzana. Jeff Scott, ingegnere aerospaziale specializzato in analisi aerodinamiche e progettazione di aerei, in un articolo tecnico su Aerospaceweb, ha spiegato con dovizia di particolari le ragioni per cui l'effetto suolo non ha creato nessun problema ad Hani Hanjour ed al velivolo che pilotava, e le ragioni per cui la manovra di attacco di Hanjour è stata relativamente semplice e non richiedeva alcuna particolare abilità.

Minuto 21 e 05 secondi circa.

Narratore: “L'aereo prosegue, a detta di tutti i testimoni, senza un solo sbandamento, dritto verso il proprio obiettivo. Prima di schiantarsi colpisce con l'ala destra un grosso camion generatore, che stava parcheggiato davanti all'edificio, mentre con l'ala sinistra sorvola dei grossi rulli di cavo elettrico, senza farli cadere. Il camion generatore prende immediatamente fuoco..."

Questa è un'altra spudorata  menzogna.

Il regista dovrebbe sapere cosa significano termini come "banked" e "rolled", e queste testimonianze dimostrano che l'aereo ha ondeggiato e sbandato prima di colpire il Pentagono. Ma lui non dice: "molti testimoni", non dice "vari testimoni", dice: "tutti i testimoni".

Pensate poi a un altro aspetto. Prima il regista ha detto che i testimoni "hanno creduto di aver visto" un grosso aereo, quando gli conveniva sostenere che le testimonianze non sono affidabili e potrebbe anche essere stato un piccolo aereo. Poi improvvisamente fa leva su quelle stesse testimonianze, quando gli conviene sostenere che l'aereo andava diritto e senza sbandamenti.

Si può essere più scorretti? Certo che sì. Il regista infatti non ha finito di stupirci... ma di una cosa siamo certi: le testimonianze le ha lette, ed anche bene, per non essergli sfuggita l'unica che parlava di un aereo di 10-12 posti.  E pertanto quando mente, come in questo caso, lo fa in assoluta consapevolezza.

25. Un buco piccolo piccolo

Minuto 21 e 55 secondi circa

Voce narrante: "La spaccatura centrale è di circa 20 metri (il film mostra la zona collassata del Pentagono) mentre l'apertura alare di un Boeing 757 è di circa il doppio”.
E a questo punto si dedica a evidenziare che la spaccatura è troppo piccola rispetto alle dimensioni dell'aereo.
Mostra una foto della facciata colpita, prima del collasso (una foto in cui si vede ben poco a causa del fumo...), e spiega:
“La parete è ancora tutta in piedi e presenta un solo foro di entrata di tre – quattro metri al massimo... al piano terra le colonne portanti sono rimaste in piedi (e mostra un'area larga decine di metri, in piedi ma sconquassata). Le macerie sono quasi tutte riversate all'esterno (nella foto che ci mostra, non si vedono...) Molte delle finestre hanno addirittura ancora i vetri intatti... L'aereo quindi non è finito sotto le macerie... come molti hanno creduto... ”

Innanzitutto, l'area interessata dall'impatto è molto più larga di quello che il regista vuol far credere.

E non c'è da andare troppo lontano per scoprirlo. Basta leggersi il rapporto "The Pentagon Building Performance" preparato dagli ingegneri civili strutturali dell'ASCE, nel quale sono presenti fotografie, planimetrie e ricostruzioni digitali. In altre parole, non è che lo dicono gli ingegneri: lo dicono, lo mostrano e lo provano, e chiunque può verificarlo da sè.

La "conformazione dell'apertura" che ci mostra JB è un disegno fatto da un computer. Quella che segue invece è una fotografia della facciata del Pentagono dopo essere stata colpita, e prima che crollasse, scattata da un tenente dei Marines, Jason Ingersoll: Come si vede, la parete è ancora tutta in piedi, e sulla facciata si vede un foro di entrata largo 3-4 metri al massimo. Più in basso a sinistra si vede una spaccatura larga circa altrettanto, che risulterà però essere la probabile conseguenza dell'esplosione della parete verso l'esterno. Ma anche considerando l'intera superficie come unico foro di entrata, si arriva ad una decina di metri al massimo, che non bastano di  certo ad accomodare un Boeing che è largo 4 volte tanto, ed il cui timone di coda è alto da terra quasi quanto l'edificio stesso.   I grandi rulli di cavo elettrico (al centro della foto), che erano presenti già prima dell'impatto, sono quasi tutti rimasti in piedi, e le macerie alle loro spalle sono riversate verso l'esterno, a conferma che buona parte dei danni è stata causata dall'esplosione susseguente, e non dall'impatto stesso.

A pagina 35 del Rapporto ASCE leggiamo che l'area gravemente danneggiata dall'impatto ha una larghezza complessiva di 120 piedi, pari a 36 metri e mezzo, mentre l'apertura alare di un Boeing 757 è pari a 125 piedi, ossia 38 metri. Le due misure, quindi, corrispondono pressochè perfettamente.
 

"La parete è ancora tutta in piedi", sostiene il regista... "presenta un solo foro di entrata di tre o quattro metri al massimo...." , "le macerie sono quasi tutte riversate all'esterno".... ma il bello è che nelle immagini che mostra, si vede esattamente il contrario.

Il rapporto ASCE, peraltro, contiene decine e decine di fotografie, che mostrano chiaramente lo stato dei luoghi, sia prima che dopo il cedimento strutturale della sezione interessata dall'impatto. Nella Sezione Pentagono del nostro sito abbiamo inserito decine di altre foto che non lasciano spazio a dubbi o strane interpretazioni.

Quanto al singolo foro di entrata... l'aereo era uno. Perchè mai dovrebbero esserci più fori di entrata? Quanti fori avete visto nelle pareti delle Twin Towers? Avete visto qualcosa che assomigliava a una fetta di gruviera, per caso? Peraltro, le foto dimostrano che quel foro non era affatto largo "3-4 metri" (che è un'affermazione assolutamente ridicola) ma una vera e propria voragine infuocata. 

E' incomprensibile, poi, che il regista piagnucoli sul fatto che alcune colonne portanti (alcune colonne... non "le colonne") siano rimaste in piedi, o che alcune finestre siano rimaste intatte. 

Innanzitutto la zona impattata dal velivolo era stata recentemente ristrutturata e rinforzata per resistere ad attentati esplosivi, ed i rinforzi comprendevano l'installazione  di speciali finestre anti-esplosione pesanti più di una tonnellata ciascuna (oltre al citato rapporto ASCE, si veda anche questo articolo del Washington Post ). Non si capisce quindi cosa ci sia di strano nel fatto che una struttura progettata per resistere a un'esplosione, resista a un'esplosione.

Veramente le finestre avrebbero resistito all'impatto di un aereo, lanciato a quasi 900 km. all'ora, altro che esplosione! Come si vede dalla foto, dopo l'impatto ben 20 finestre su 26 hanno ancora i vetri intatti: Dove possono aver sbattuto quindi le diverse parti dell'aereo - fusoliera, ali, timone di coda, e i motori soprattutto, prima di scomparire nel nulla? E anche supponendo che l'intera fusoliera sia riuscita a infilarsi nell'unico foro al centro, le due finestre che gli stanno direttamente sopra (foto sotto) avrebbero dovuto venire colpite in pieno dal timone di coda, che è una spessa lama alta più di sei metri. Invece conservano ambedue i vetri intatti. Anche le due finestre aì lati avrebbero dovuto essere colpite dall'attaccatura delle ali, e quelle accanto a loro dai due motori. Invito a questa riflessione: secondo la versione ufficiale, ci si poteva tranquillamente accomodare dietro a una di quelle finestre, e osservare il motore di Boeing che ti viene dritto in faccia, senza farsi nemmeno un graffio! (Non sarà piuttosto la storiella della facciata rinforzata e dei "vetri antibomba" che è stata messa in giro appositamente - in inglese si chiama "damage control", limitazione dei danni - proprio per cercare in qualche modo di far fronte a questi imbarazzanti riscontri fotografici?)

Il regista sa bene come stanno le cose, ma sa anche che difficilmente lo spettatore conosce questi "retroscena".

In secondo luogo, non si vede perchè le colonne portanti del Pentagono debbano obbedire ai desideri del regista e andare tutte giù come i birilli in uno strike del bowling. Un aereo è fatto di parti più "dure" (come i motori e i carrelli) e di parti più fragili (come le ali e la fusoliera) ed è normale che una colonna portante colpita da un'ala abbia più probabilità di restare in piedi rispetto a una colonna portante colpita da un motore. La verità è che nell'area investita dal velivolo e dai suoi rottami, ci sono molte decine di colonne portanti. Una trentina di esse sono state distrutte, più di una quindicina sono state deformate al punto da non avere più alcuna resistenza strutturale, una decina sono state gravemente lesionate e più di venti hanno riportato danni significativi.  Ci sono solo un paio di colonne, interessate marginalmente dal percorso dei rottami dell'aereo, che sono rimaste integre (si veda la pianta delle colonne a pag. 53 del rapporto ASCE).

Significa che i motori non ci passano, ad esempio. Stiamo parlando di due motori Rolls Royce da cinque tonnellate l'uno, lanciati a 850 Km/h, che devono necessariamente aver sfondato la parete, visto che all'esterno dell'edificio non sono mai stati trovati. Ma i fori che hanno provocato non ci sono. I motori sono notoriamente la parte più robusta di tutti i grossi aerei commerciali. Soprattutto la parte interna - il "core" - è fatta di speciali leghe in acciaio e titanio, che le permettono di resistere alle temperature di 2000°/2500° gradi normalmente sviluppate dalle turbine.   Se c'è una parte dell'aereo che non si distrugge nemmeno cadendo da diecimila metri di altezza, sono proprio i suoi motori. Dove sono allora quelli del Boeing?

26. Un prato pulito pulito

Minuto 23 e 25 secondi circa

Narratore:
“Poco dopo l'impatto, il prato appare intonso (e mostra una foto di un pezzo di prato ben dietro i mezzi di soccorso), non si vede il minimo segno di una strisciata, tantomeno quello di una buca e non c'è in giro un solo rottame di una certa consistenza che possa essersi staccato dall'aereo al momento dell'impatto (e continua a scorrere su immagini in cui i rottami non si vedono). Non un'ala, non un motore, un sedile, un pezzo di fusoliera... una valigia, un timone di coda... niente, assolutamente niente di quello che siamo abituati a vedere normalmente quando cade un aereo di quelle dimensioni...”

Scusate. Appena pochi secondi prima il regista ha detto che "le macerie sono quasi tutte riversate all'esterno". Adesso ci dice che il prato appare intonso.

Queste macerie non stanno dentro, non stanno fuori, non si capisce dove le voglia mettere il regista. Secondo noi quando fa il Presepe inizia a novembre ed è già tanto se lo finisce per Pasqua.

"Non si vede il minimo segno di una strisciata". Ecco. Ci manca solo la pattuglia della Polizia Stradale che ci dice "Non si vede strisciata, quindi l'aereo non ha frenato...".

Ma signor regista, se proprio lei ha detto che l'aereo ha colpito i pali, e poi ha colpito il generatore, ma che strisciata vuol vedere? Guardi che stava volando quell'aereo, mica pattinando...

"Tantomeno... una buca" . E magari una mazza da golf? La buca c'è, sta nella facciata del Pentagono. Logica vuole che se uno si schianta contro la facciata del Pentagono, faccia il buco nella facciata. Perchè dovrebbe farlo nel prato? Mica si è schiantato sul prato!

"Non c'è in giro un solo rottame..." Ma se è pieno di rottami!  Se non bastano, ci sono anche queste serie di foto .

Foto come queste: 

E se guardate in secondo piano nella prima e nella quarta foto, ne vedete un bel po' sul prato "intonso".

"Intonso" è chiaramente riferito alla mancanza di strisciate. I rottami li possono vedere tutti. Questo invece è il "prato intonso":

A noi questi sembrano proprio rottami, e anche di "una certa consistenza". Come mai , allora, il regista dice che non ce ne sono?

Perchè di solito, quando un aereo si schianta a terra, questa è la consistenza dei rottami che si trovano: Mentre davanti al Pentagono non si è trovato NULLA di tutto ciò.

Il regista torna a parlare della manovra, dicendo che è impossibile colpirlo raso terra perché “Il Pentagono si trova più in basso rispetto al Quadrifoglio di almeno 10 – 15 metri” e per confermare questa affermazione mostra un filmato in cui si vede il dislivello. Peccato che nel filmato le persone sono tutte stranamente inclinate verso destra, e così anche le case e gli alberi, il che dimostra che il filmato è stato opportunamente angolato per dare la sensazione del dislivello!

In ogni caso, non si capisce perchè un dislivello renderebbe impossibile la manovra. L'aereo ha colpito i pali, ha colpito i generatori, è finito contro il Pentagono. 

E poi, ammesso che fosse impossibile fare una cosa del genere, dovrebbe essere allora impossibile per qualsiasi cosa che voli, non si vede perchè solo il Boeing 757 del volo AA77 debba soffrire di questa limitazione... o il regista pensa che il Pentagono sia stato colpito da un treno?

Il regista mostra un disegno in cui si vede l'aereo che impatta a 45 gradi e lamenta l'assenza di una buca che avrebbe dovuto esserci.

E chiede: “Come può un Boeing di quelle dimensioni aver sorvolato il camion e i rulli elettrici senza fare nessuna buca per terra, per poi scomparire praticamente nel nulla?”

Vediamo di spiegarci con le immagini:   Il secondo video del parcheggio ci mostra l'aereo volare raso-erba già molto prima di colpire la facciata. Ma questo è impossibile a causa della presenza del camion generatore e dei rulli di cavo elettrico che stanno proprio davanti al punto di impatto. Nella foto sotto a sinistra vediamo la zona che è stata sorvolata dall'aereo prima che colpisse la facciata, più o meno dalla stessa angolazione (cioè l'aereo sarebbe passato sopra la testa del fotografo): la freccia a destra indica il camion generatore che poi ha preso fuoco, quelle a sinistra indicano i rulli rimasti in piedi dopo l'impatto. La foto sotto a destra rappresenta lo stesso punto di vista, ma ripreso dall'alto del quadrifoglio. La freccia a destra indica il camion generatore, quella a sinistra i rulli di cavo elettrico.   L'aereo non poteva volare rasoerba, senza aver travolto tutto quello che si trovava davanti al suo muso.

Voce narrante: “Sulla facciata non si vedono i segni delle ali (e sovrappone alla facciata un disegno dell'aereo collocato maliziosamente molto più in alto rispetto alla posizione reale) né quelli dei motori o del timone di coda che è una lama spessa mezzo metro e alta quasi quanto l'edificio stesso”.

Ora, il regista dice che non si vedono i segni delle ali. Abbiamo visto come la superficie danneggiata dall'impatto è larga oltre 37 metri. La fusoliera del Boeing 757 è larga meno di quattro metri: esattamente 3,75 metri.

Secondo voi, 33 metri di segno delle ali bastano? O il regista voleva anche le bandierine e le luci colorate?

I segni dei motori... non solo ci sono i segni, costituiti dallo squarcio e dalle colonne abbattute dagli stessi motori, ma ci sono anche i motori, se è per questo... basta guardare le raccolte di foto che vi abbiamo indicato prima.

Il timone di coda... "una lama ... alta quasi quanto l'edificio stesso".... 
Sapete quant'è alto il Pentagono? 21,6 metri. 
Sapete quant'è alto il timone di coda del Boeing 757? Circa 7 metri.

Il regista ha davvero uno strano senso delle misure...  o una straordinaria faccia tosta nel mentire.

Oppure JB finge di non capire che intendevo "alta da terra."

Dopo la bufala del timone, il regista ci mostra una foto in cui si vedono alcuni oggetti (uno sgabello con un libro) in una stanza dell'edificio, che sono rimasti in piedi e intatti. 

Ma la foto mostra una stanza interna, lasciata scoperta dal crollo della parete nel collasso che ha interessato l'intera sezione, quindi non è con l'esplosione dell'aereo che deve prendersela, ma con il collasso. Il collasso è avvenuto sotto gli occhi delle telecamere, lo sgabello e il libro sono rimasti in piedi  dietro una delle pareti crollate. Ci sapete dire cosa vuol significare? Cosa c'entra con l'aereo?

Lo sgabello si trova esattamente dove l'aereo sarebbe passato "esplodendo e distruggendo tutto": Mentre il piano a cui si trova sembra non aver subito nemmeno una bruciatura. Nuovamente: si poteva stare tranquillamente seduti su quello sgabello, senza riportare il minimo danno o la minima bruciatura, nonostante il Boeing sia penetrato proprio a quell'altezza, e in quella direzione. Pare che soltanto JB non si stupisca di questo fatto.

Niente, non c'entra niente e non ha nessuna attinenza, ma come abbiamo visto, il regista riempie la testa dello spettatore di particolari apparentemente inusuali, per confonderlo completamente. Ci manca poco che mostri il vecchio trucco in cui si tira via la tovaglia dalla tavola imbandita, lasciando intatti piatti e bicchieri...

29. Nessun rottame

Minuto 26 circa

Il regista ci mostra il servizio del cronista Jim McIntyre al Pentagono : “Da un mio sopralluogo ravvicinato non c'è niente che indichi che un aereo si è abbattuto in qualunque luogo vicino al Pentagono. L'unica zona interessata è la fiancata dell'edificio colpita, dove appunto gli unici rottami trovati sono piccoli abbastanza da poterli raccogliere con le mani. Non c'è nessun grosso pezzo della coda, delle ali, della fusoliera, niente del genere, dovunque si guardi”

Il cronista dice che nessun aereo si è abbattuto intorno al Pentagono, ma solo sulla fiancata dell'edificio. Questo lo sappiamo anche noi. Semmai è il regista che dovrebbe rivedersi un paio di volte questo servizio, visto che continua a cercare buche nel prato.

Per il resto, il cronista non dice nulla di significativo. Non vede grossi pezzi dell'aereo nei pressi della facciata, ma solo pezzi piccoli (e tutto questo conferma che l'aereo si è disintegrato). Come abbiamo visto nelle foto, effettivamente i pezzi rinvenuti all'esterno del Pentagono non sono nè molto grossi nè particolarmente pesanti. I pezzi pesanti sono finiti dentro il Pentagono, certo non sono volati in giro, e questo è logico.

Del resto è esattamente quello che è accaduto anche alle Twin Towers. Si capiscono bene le dichiarazioni del cronista, nell'immediatezza dei fatti, per informare la gente di quanto stava accadendo. In quel momento non si era nemmeno sicuri che fosse stato un aereo a colpire il Pentagono, dal punto di vista strettamente giornalistico.

Il regista poi passa a fare confronti con altri incidenti aerei, partendo da casi in cui un aereo sbatte contro una montagna “che è molto più dura di qualunque edificio al mondo” ed “i resti si vedono eccome”... E nuovamente ci mostra le interviste a un paio di piloti, a cui viene chiesto quali sono le parti che sopravvivono a un incidente aereo e al conseguente incendio. Il pilota risponde: “Pezzi del carrello e il cuore dei motori, che è molto più compatto della parte esterna dei motori ed è fatto di materiali che devono resistere alla temperatura”

Cosa c'entra un incidente aereo contro una montagna, con un incidente aereo contro un edificio? Proprio perchè una montagna è durissima, i pezzi dell'aereo restano fuori e ben visibili. In un edificio, ed in particolare in un edificio impattato intenzionalmente alla massima velocità, l'aereo penetra all'interno distruggendosi. Esattamente come è successo alle Twin Towers. Quindi, questa frase del regista è un altro auto-debunking: si tira da solo la zappa sui piedi.

Stesso discorso per le parti che sopravvivono (solitamente) a un incidente aereo: pezzi del carrello e cuore dei motori, dice correttamente il pilota intervistato. E guarda caso, le parti del carrello e il cuore dei motori sono stati ritrovati, tra le macerie del Pentagono.

Ma che foro e foro...!!! Era un 757 quello lì, mica un chiodino da falegname !!! C'è una voragine di 37 metri e mezzo !!!! Hai voglia a farci entrare aereo, motori, carrello, passeggeri, valigie... perchè mai i motori non dovrebbero entrare dove entra tutto il resto? Sono motori snob questi qua? Vogliono un ingresso tutto per loro? E i carrelli che devono dire? Anche per quelli ci vogliono buchi a parte? Guardi che l'aereo è arrivato intero al Pentagono... o pensa che l'abbiano prima smontato e poi abbiano tirato i pezzi uno alla volta contro la facciata?

Sempre per non perdere di vista la realtà, ecco la voragine da 37 metri e mezzo:

La ricostruzione della Purdue University è, appunto, una ricostruzione della Purdue University. Non è una "versione ufficiale". Semmai, è una ricerca indipendente che ulteriormente conferma la "versione ufficiale". E' una ricostruzione al computer, che serve a ricostruire la dinamica generale dell'impatto secondo l'ipotesi avanzata dai ricercatori dell'università. Non è un film della serie Airport, nel quale si deve pretendere di vedere ben bene i motori ed i carrelli mentre si sfasciano, e magari le facce stravolte dei passeggeri che urlano.

Chi vuole farsi una propria opinione sul filmato della Purdue, può leggere "Simulazione di reato".

Questo passaggio, però, è utile per evidenziare un tipico comportamento cospirazionista: si contesta la "versione ufficiale", ma nel momento in cui appare un documento, frutto di una ricerca indipendente, che conferma la "versione ufficiale", ecco che il documento diventa esso stesso "versione ufficiale". E' chiaro che in questo modo si toglie a monte qualsiasi possibilità di contraddire la tesi cospirazionista, e di dimostrare la validità "della versione ufficiale": qualsiasi documento che va a sostenere la "versione ufficiale", diventa esso stesso "versione ufficiale", e quindi inaffidabile perchè è l'oggetto della contestazione.

La tecnica utilizzata dal regista (e dai più abili cospirazionisti) è di grande sofisticazione. Sottovalutarla è un grave errore.

Torniamo al film.

Il regista passa a mostrare alcune foto dei motori di un Boeing 757, badando a mostrare la cofanatura anteriore ed esterna, anziché il “core”.
E poi confronta le dimensioni di quella parte anteriore, con le fotografie delle parti di motore ritrovate nel Pentagono, che sono di diametro sensibilmente inferiore.

Il trucchetto è di facile presa, idoneo a ingannare lo spettatore che non si intende di motori aeronautici (ossia il 99 % della gente) ma di certo non un esperto.
Sotto mostriamo la sezione del modello di motore installato sul Boeing 757 del volo AA77: come potete notare, la parte anteriore ha un diametro enormemente maggiore rispetto a quello che è il "core" del motore. A fianco vediamo una foto di una parte del core, rinvenuta tra le macerie del Pentagono. Le gambe dell'uomo aiutano ad avere un'idea delle dimensioni del pezzo. E a destra c'è la foto del core del motore, al quale quel pezzo appartiene:

Chiaro il giochetto, vero? Per una disamina più approfondita, consigliamo il sito Aerospaceweb, gestito da ingegneri aerospaziali, che ringraziamo per le foto.

Quello non è il "core" di un motore, ma solo un rotore, che appare staccato da tutto il resto. Mentre i motori dei grossi aerei commerciali di solito vengono ritrovati in queste condizioni, e sono di queste dimensioni:

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31. Il missile Cruise

Minuto 28 e 20 secondi circa.

Il regista paragona il “foro di entrata” del Pentagono (ovviamente usando una foto in cui se ne vede solo una parte) con la foto dei danni provocati dall'esplosione di un missile Cruise contro l'abitazione del leader Milosevic in Yugoslavia.

Finalmente si getta la spugna! Ecco che il buon regista, dopo 28 minuti e 20 secondi di un torturante stillicidio di informazioni false, inventate, ingannevoli, spara la sua cartuccia. E' stato un missile Cruise a colpire il Pentagono.

INGANNO GLOBALE non sostiene affatto che "è stato un missile Cruise a colpire il Pentagono". Mostra semplicemente il confronto fra i due fori, lasciando allo spettatore di trarre le sue conclusioni.

Vediamo di seguire il ragionamento del regista, e vediamo come esso è ancora una volta abilissimo a debunkarsi da solo.

Ricorderete che ha speso tempo (soprattutto di chi ha visto il film), parole e immagini, per spiegarci che i testimoni del Pentagono e i controllori di volo avrebbero visto un aereo piccolo, da 10-12 posti, un caccia. Ci ha mostrato persino il giro della morte.

Cosa c'entra un Cruise, scusate? Un missile Cruise, per i tecnici Tomahawk, ha un diametro di appena mezzo metro ed è lungo sei metri. La sua apertura alare è di poco superiore ai due metri e mezzo. Come si fa a confonderlo con un caccia o con un aereo da 10-12 posti? Come si fa a vederci i finestrini? Non ha nemmeno un timone di coda, ma quattro alette. Dove ce la metti la scritta American Airlines e il logo AA ? Eppure queste cose, i testimoni, le hanno viste tutte!

E poi... un Cruise che fa il giro della morte? Mai visto nè sentito. 

Ma notate la tecnica del regista. Prima parla di un aereo piccolo, delle dimensioni di un caccia o di un aereo da 10-12 posti, che fa una manovra simile al giro della morte, ma verso il basso (che acrobaticamente parlando è ancor più complessa di un vero giro della morte). Tanto gli basta per sostenere che non poteva essere un Boeing 757 e per convincere di ciò lo spettatore. Poi però propone un Cruise, che non è compatibile per dimensioni e per profilo di volo nè con un caccia, nè con un aereo da 10-12 posti, nè con un giro della morte fatto al contrario.

32. I rulli

Minuto 28 e 30 secondi circa

Il regista riprende a commentare la circostanza che diverse finestre vicine al punto di impatto si sono salvate, vetri compresi, e che i rulli di cavi elettrici “non sono nemmeno caduti”.

Sulle finestre abbiamo già detto. Non sappiamo perchè il regista torni sull'argomento, evidentemente si era prefissato di fare un film di novanta minuti.

Adesso però se la prende anche con i rulli dei cavi elettrici, che non sono "caduti". Ora, lasciamo perdere la considerazione che non conosciamo la posizione dei rulli prima dell'impatto, e lasciamo perdere anche la considerazione che i rulli possono essere rotolati (son rulli...). 

La considerazione da fare è un'altra: forse che l'onda d'urto dell'esplosione di 500 kg di alto esplosivo militare, è meno imponente di quella di un aereo che si schianta? E quindi, se è stato un missile Cruise a colpire il Pentagono, perchè i rulli non sono caduti?

L'esplosione la vediamo tutti: ci sono due video che ce la mostrano. I rulli stanno lì. Evidentemente sono troppo pesanti per cadere, e siccome un rullo è fatto per rotolare, avranno rotolato anzichè cadere. 

L'osservazione del regista, quindi, è del tutto inutile e serve solo ad impressionare lo spettatore.

Come abbiamo già visto riguardo alla traiettoria impossibile del Boeing, "non sono nemmeno caduti" è chiaramente riferito al fatto che non siano stati colpiti (dell'esplosione Inganno Globale non parla nemmeno). Quello che è del tutto inutile è questo ulteriore ragionamento di JB costruito su una premessa sbagliata. In ogni caso, ecco un'altra immagine che mostra la traiettoria impossibile (ricordiamo che l'aereo doveva stare volando rasoerba): Negli ovali, i rulli di cavo elettico e la cancellata che stavano direttamente davanti al muso dell'aereo. Le frecce indicano le colonne portanti che non si sono spezzate, ma sono anzi piegate verso l'esterno.

33. Il foro di uscita

Minuto 29

Si passa dall'esame del foro di entrata, a quello del foro di uscita. La cosa non ci meraviglia, visto il morboso accanimento che il regista nutre nei confronti di tutti i buchi e fori...

Bella domanda. Noi la risposta la conosciamo: un Boeing 757 pieno di carburante e scagliato alla massima velocità. Non è colpa nostra se al regista non sta bene.

Ma non si era appena "disintegrato tutto" impattando con l'edificio"? Come vedete, lo stesso JB è obbligato a contraddirsi dalla situazione apparentemente inspiegabile. Questo è il percorso fatto dal "qualcosa" che evidentemente era mille volte più robusto di tutto il resto:

Ma osservate come si debunka ancora una volta da solo. Poco prima si è lamentato che le colonne sono rimaste in piedi. Adesso si lamenta che sono state travolte tutte! Prima si è lamentato che i danni sono scarsi. Adesso si lamenta che i danni sono troppi!

Dovrebbe essere evidente che non parlo delle STESSE colonne. Sto parlando di quelle all'interno: E' proprio questo il problema: o l'aereo si è "polverizzato" all'impatto, e allora i danni devono esere pochi, oppure "è tutto penetrato", e allora i danni devono essere molti. Ma non si possono avere pochi danni davanti (colonne rimaste in piedi, appunto) e molti dietro (colonne abbattute all'interno):

La "voragine infuocata" è sempre lo stesso buco di 4 metri che abbiamo visto all'inizio. A destra l'inspiegabile foro di uscita, senza le persone davanti: Non mi pare che ci sia una grande differenza (personalmente, mi sembra quasi più largo il secondo). Piuttosto qualcuno ci dovrebbe spiegare come mai, al momento dell'esplosione che si vede nella fotografia pubblicata da JB, ci siano già in corso svariati incendi su ambo i lati della "voragine": Se quello al centro è l'aereo che sta esplodendo, come hanno fatto a innescarsi gli altri incendi? Non sarà per caso la "secondary explosion" di cui hanno parlato alcuni testimoni, e che sarebbe ben difficile da spiegare con il semplice impatto di un Boeing? (Anche da questa immagine si vede come l'aereo non potesse in nessun modo stare volando rasoerba, denunciando quindi il video del Pentagono mostrato più sopra come un falso clamoroso).

Il regista mostra una intervista a un generale in pensione (Albert Stubblebine), il quale dice: “Io guardo il buco nel Pentagono, poi guardo le dimensioni dell'aereo che avrebbe dovuto colpire il Pentagono... e dico che l'aereo non ci sta in quel buco”. 

Bella frase. Bisognerebbe vedere che foto gli hanno mostrato, però.

Ma attenzione. Chi è davvero questo generale?

Stubblebine ha ricoperto una serie di incarichi nel settore dell'intelligence, ed è stato silurato nel 1984 quando uno dei suoi ufficiali subalterni è rimasto vittima di crisi psicotiche nel corso di un programma organizzato dal generale.

Successivamente Stubblebine si è dedicato a studi sugli UFO (avete capito bene...omini verdi e storie simili) e sulle forze psichiche paranormali, effettuando tour internazionali e partecipando a convegni e incontri. Sostiene l'esistenza di persone che sono in grado di vedere a qualsiasi distanza grazie ai propri poteri mentali, e che opererebbero nell'ambito di un programma dell'Esercito americano, e - dulcis in fundo - è coinvolto in iniziative che sostengono medicine di tipo alternativo a quella ufficiale.

Che tipo affidabile, eh?

Per i riferimenti biografici al generale Stubblebine, si vedano:

MindControl
Health Freedom
Rath Foundation
Psitech

35. Il missile con le ali

Minuto 30 e 20 secondi 

Il film ci delizia con le dichiarazioni di un testimone che dice: “Era come un missile cruise con le ali, è andato diritto di là e ha sbattuto diritto contro il Pentagono”. Il testimone sta chiaramente facendo un paragone. Non sta dicendo che "è un missile Cruise". Cosa si pretendeva che dicesse? Che "era come un carciofo con le ali?"

Peraltro, chi ha detto questa frase è Mike Walter, reporter di USA Today, testimone diretto dell'impatto.
Mike Walter si trovava nella sua auto percorrendo la Northbound-27, una strada che passa proprio a fianco del Pentagono.
La sua dichiarazione completa è questa: "I looked out my window and I saw this plane, this jet, an American Airlines jet, coming. And I thought, 'This doesn't add up, it's really low.' And I saw it. I mean it was like a cruise missile with wings. It went right there and slammed right into the Pentagon".
Tradotto:  "Ho guardato fuori dal finestrino e ho visto questo aereo, questo jet, un jet dell'American Airlines, che arrivava. E ho pensato che non aveva senso, era davvero basso.  E l'ho visto... voglio dire, sembrava un missile cruise con le ali. E' andato proprio lì e si è schiantato nel Pentagono".
La dichiarazione può essere letta sulla CNN.
Siamo in presenza di un altro palese inganno nei confronti dello spettatore.