In Italia il sistema ATC è ridondante sia nello spazio che nei sistemi stessi!
Cioè:
- esistono radar primari e radar secondari;
- lo stesso spazio e coperto da più testate radar;
- un centro radar vede parte dello spazio radar del centro adiacente;
- i centri sono suddivisi in settori, e ogni settore vede parte del traffico dei settori vicini;
- ogni sistema ha un suo doppio in caso di emergenza (frequenze, monitor, computers, generatori elettrici, ecc...).
Essendo un sistema multi-radar, la rappresentazione sullo schermo è una elaborazione matematica desunta dalle varie testate radar primario e secondario. Ciò significa che ogni dato pervenuto al sistema non fà altro che migliorare la qualità della rappresentazione sullo schermo del controllore.
In caso di spegnimento del transponder di un aereo, nella consolle del CTA (Controllore Traffico Aereo) si apre una finestra che indica la dissociazione del codice dalla traccia! Ci sono delle zone in cui il segnale è completamente assente! MA SONO ZONE DI SCARSO INTERESSE! (scusate ndr)!! Certamente in corrispondenza di grandi aeroporti e di grandi città (dove gli aeroporti importanti sono più di uno) è impensabile di non avere una buona copertura radar!
Quindi, supponiamo che un transponder smette di funzionare: questo desta preoccupazione nel CTA che appena si accorge di ciò prova a mettersi in contatto con il pilota dell'aereo; quindi in caso di risposta si predispone una assistenza che segue delle regole di separazione sulla base di dati forniti dal pilota stesso e garantendo a quest'ultimo uno spazio libero intorno alla posizione da questi comunicata!
Se, invece, il pilota non risponde allora sono augelli senza zucchero!
Tralasciamo i casi di aerei di piccole dimensioni e consideriamo il caso di un aereo di linea!
Qualcuno ha spento il transponder: il sistema RDR ha comunque rilevato la sua presenza dal sistema primario; sullo schermo compare un simbolo (di solito una "x") con un codice assegnato dal computer del sistema; dall'osservazione della traccia si desume la direzione del movimento, si desume la velocità ma per quello che riguarda i sistemi ATC non la quota (diversamente per i militari mi risulta che anche quest'ultimo dato è disponibile).
Se la traccia e comunicazione, scompaiono del tutto e per un tempo tale da ritenere, secondo procedure ATC, compromessa la condotta del volo, allora si attivano tutte le procedure di emergenza!
Se la traccia primaria permane ma la comunicazione è interrotta e la traiettoria dell'aereo è compatibile con i dati del piano di volo: trattasi di avaria radio e avaria transponder (che sfiga, visto che anche a bordo i sistemi sono ridondanti) in alcuni casi ci si limita alla osservazione. Ma dopo l'11/9 .... qualcosa è cambiato!
Se la traccia primaria permane ma devia significativamente dalla sua rotta pianificata: l'aereo è stato dirottato!

"Dirottato" significa che non sta rispettando la rotta pianificata conosciuta dai controllori!
Se è stato dirottato per una avaria improvvisa, il pilota dirige l'aereo verso l'aeroporto più vicino per un atterraggio di emergenza (se ci arriva)!
Se è stato dirottato da malintenzionati con intenti suicidi, solo il tempo necessario a raggiungere l'obiettivo potrebbe essere l'elemento chiave per capire se può essere intercettato a no!!!