Ah ok va bene. Avevo capito male io. Ti rispondo di là allora - X l'intrusione: Sorry.

Se leggi al thread "Domande sul Pentagono e sui pali del'autostrada" trovi la mia risposta.
L'ho riscritta.

ciao.

E' possibile verificare questi dati..? In pratica qui si sostiene che tutti gli aerei hanno spento i transponder esattamente nelle uniche due aree senza la copertura radar primaria...

http://www.team8plus.org/the-movement/radar/Radar.htm


These are absolute facts that cannot be ignored:

Within the area that the hijackings took place, there are two areas with no primary radar coverage that stretch up towards Canada.
- Flight 11 switched off its transponder right next to an area with no primary radar coverage.
- Flight 77 switched off its transponder right next to an area with no primary radar coverage.
- Flight 93 switched off its transponder right next to an area with no primary radar coverage.
- United Flight 175 switched off its transponder next to United Flight 93.

We have two incidences where a hijacked plane came very close to a non-
hijacked plane. (What are the odds?) Flight 11(hijacked) meets Flight 175 (not hijacked). Flight 175 (hijacked) meets Flight 93 (Not Hijacked)

Question 1: How did the "hijackers" know exactly where these huge breaches in air defence were located?

Question 2: Why go to all that trouble when you can take off from nearby airports (Dulles/Newark), hijack the plane and crash it straight away?

Citazione:

Ti ringrazio, e ti rispondo in questo modo: dipende da quanto vuoi farlo grande tu, il cerchio.

Se ci pensi bene, una "discussione" sull'11 settembre non dovrebbe mai nemmeno iniziare, visto che si basa sul presupposto che quattro persone che non hanno mai guidato un jet in vita loro (non dico un jet commerciale, ma nemmeno uno schifido Gulfstream da sette persone), siano in grado di sedersi ai comandi di 757 o 767 e di guidarli per ore senza commettere un solo errore di guida, quando la sola differenza fra un 767 e un 757, ad esempio, comporta diversi gradi di inclinazione in più o in meno per alettoni, timone, flaps, eccetera, in una qualunque manovra anche insignificante.

L'ho già scritto e lo ripeterò all'infinito: alzi la mano chi DAVVERO crede che uno come Hani Hanjour, cacciato dalla scuola di volo dove non si fidavano a lasciargl in mano un Cessna monomotore, possa aver fatto un avvitamento di 270 gradii sopra la Casa Bianca col 757, solo per allinearsi e andare a decapitare i vari piloni di cui si parla anche altrove. E questo dopo essere riuscito a TROVARE il Pentagono, partendo da un punto qualunque del cielo dallla West Virginia, a oltre 300 miglia di sistanza, senza più nessun aiuto da terra.

Ecco, se BRAIN, che fa il controllore, volesse aiutarci a dare una risposta in questo senso, potrebbe davvero essere utile a tutti, non credete?

Ringrazio Te Massimo, per l'immane lavoro che stai facendo e che metti con molta umiltà a nostra disposizione. E ringrazio tutti i frequentatori del sito che mi stanno svezzando nel difficile tentativo di camminare da solo. Io per primo alzo la mano. Il cerchio misura di perimetro 9 metri? Ora ne abbiamo percorsi circa 3, con il prox DVD e successivi dibattiti ne percorreremo magari altri 3. Ma per chiuderlo sto cerchio, abbiamo tutti una certa onestà intellettuale per ammettere che sia quantomeno complesso.
Persone come Brain sono determinati per aiutarci a capire elementi a molti sconosciuti.
Come confermo la tesi del "fattore umano". Volendo per ipotesi quantificare? E facendolo anche bonariamente, quante persone potrebbero essere coinvolte nell'intera operazione (ovviamente non contanto gli ipotetici 19+1 dirottatori)?
Oppure restando in tema, quante persone potrebbero essere coinvolte tecnicamente nel solo dirottamento dei 4 aerei? Brain potresti quantificare,
se accettiamo come dato di fatto le ipotesi possibili proposte nelle nostre discussioni?
Grazie ancora ciao

Uno "scenario" su quanto accaduto l'11.9 è possibile trovarlo sul rapporto Pearl (un ipotesi di quanto possa essere successo quel giorno)
Secondo la ricostruzione il totale delle persone implicate nell'opeazione era

2 agenti su ognuno dei quattro apparecchi 8

10 agenti nella base operativa 10

4 agenti per montare gli esplosivi di demolizione del WTC 4

2 agenti come equipaggio di volo sul volo di sostituzione o di scorta 6

4 agenti come tecnici addetti all'installazione dei controlli radio RC
(per comandare a distanza gli aerei) 8

Totale 36
"Questo numero è certamente un sottostima, ma facilmente
radunabile da una grande organizzazione di intelligence."

hi-speed

Non credo sarebbe possibile quantificare quante persone abbiano part4cipato alla eventuale messinscena, e comunque parleremmo di diverse centinaia!
Ho seri dubbi che gli aerei abbiano spento i transponders proprio dove fiiva la copertura del radar primario. Ho seri dubbi che la zona non fosse totalmente coperta da radar primari!
Per chiarirci: nella zona sono presenti dozzine di aeroporti e centri di controllo che forniscono il servizio di controllo radar; tutte le antenne radar trasmettono il proprio segnale a più centri di controllo in modo che anche se un centro fosse fuori servizio, con il segnale degli altri possa continuare a fornire il servizio.
Questo permette ad ogni singolo centro di avere una certa continuità nel fornire un servizio, ma permette a me, vicino di un altro centro di vedere cosa succede nelle mie immediate vicinanze. Può capitare di avere zone non coperte dal radar primario, perchè scarsamente coperte, ma si tratta di zone dove sotto c'è il mare (perchè non è possibile installare antenne radar). Vedete del mare sotto le traiettorie di volo degli aerei in questione?

Citazione:

Non sono d'accordo! Un normale gps potrebbe portarti con precisione di metri dove vuoi!

Alcune annotazioni dal rapporto della commissione 2004 sul 9/11 (traduzione mia):
Per ora ho tradotto solo spezzoni sui voli 11 e 175.

I voli e i radar

pag.16 Il 9/11 i 4 aerei dirottati furono monitorati principalmente dai centri radar di Boston, Cleveland, New York e Indianapolis. Ogni centro conosceva parte di quello che stava accadendo al sistema. Tuttavia quello che sapeva Boston non necessariamente era conosciuto a Cleveland, New York e Indianapolis...

... l'11 settembre i dirottatori spensero (turned off in inglese ndA) il trasponder in 3 dei 4 aerei dirottati.. con i trasponder spenti è possibile, anche se più difficile, tenere traccia di un aereo attraverso il segnale radar primario...

I controllori di volo ai centri fanno così tanto affidamento ai segnali dei trasponder che di solito non mettono sullo schermo la traccia del radar primario (they usually do not display primary radar returns on their radar scopes)


Volo 11 (pag 18-21)

Benché si fossero accorti molto presto al centro radar di Boston che qualcosa non quadrava nel volo 11, tuttavia non si interpretò la mancata risposta del volo come un segnale di un possibile dirottamento. Alle 8:14 , quando l'aereo non rispettò le istruzioni di alzarsi a 35000 piedi il controllore tentò più volte di farlo alzare. Contattò il pilota sulla frequenza di emergenza. Sebbene non vi fosse risposta continuò a provare a contattare l'aereo.

Alle 8:21 American Airlines 11 spense il trasponder, degradando immediatamente l'informazione disponibile sullo schermo... il controllore provò a vedere se l'American Airlines riusciva a mettersi in contatto col suo aereo...Si preoccupò ancora di più quando la rotta cambiò muovendolo nello spazio di competenza di un altro settore.

***
Comunicazione tra il Centro di Boston e il NEADS ( ore 8:37:52)

FAA: ... abbiamo un problema. Abbiamo un aereo dirottato che sta muovendo verso New York e abbiamo bisogno di voi ragazzi. Ci serve che qualcuno faccia alzare due F16 o qualcosa del genere lassù. Ci potere aiutare?

NEADS:.. ma è la realtà o è un'esercitazione?

FAA: No, non è un'esercitazione, non è un test

Poichè i dirottatori avevano spento il trasponder il personale del NEADS spese i seguenti 5 minuti a cercare la traccia del volo sul radar primario.... Il volo 11 colpì la torre nord alle 8:46 e poco più tardi, alle 8:50 , mentre al NEADS Cercavano ancora la traccia del volo 11 sul radar primario, arrivò la comunicazione che qualcosa aveva colpito il World Trade Center.[/i]

I tracciati radar mostrano che i caccia decollarono da Otis alle 8:53 . Mancando una destinazione furono direzionati verso lo spazio aereo militare a largo della costa di Long Island.

Volo 175 (pag 21-24)

Per le 8:40 i controllori di Boston stavano cercando informazioni sul volo 11. Approssimativamente alle 8:42, appena prima di entrare nello spazio aereo controllato dal centro di New York, il pilota del volo 175 fece la seguente comunicazione:

...ah, abbiamo sentito una strana trasmissione alla partenza, fuori da Boston. Suonava come se qualcuno stesse facendo delle prove con i microfoni (keyed the mikes) e disse Ah State Ah tutti seduti ai vostri posti.

Pochi minuti dopo il volo 175 virò a sud ovest senza il permesso del centro di controllo. Alle 8:47, pochi minuti dopo l'impatto del volo 11, il codice del trasponder del volo 175 cambiò, e poi cambiò di nuovo. Questi cambiamenti non furono subito notati perché lo stesso controllore del centro di New York era assegnato sia al volo 11 che al volo 175. Il controllore sapeva che il volo 11 era stato dirottato; aveva focalizzato quindi la sua attenzione per cercarlo, dopo che questo era sparito alle 8:46.
Alle 8:51 il controllore si accorse del cambio di codice del trasponder e provò a contattare l'aereo. Non ci furono risposte. A partire dalle 8:52 il controllore fece tentativi ripetuti di contattare i membri dell'equipaggio dello United 175. Tuttavia non ci fu nessuna risposta. Il controllore quindi, dopo aver verificato l'apparecchiatura radio, contattò un'altro centro di controllo alle 8:53 dicendo “Possiamo avere un dirottamento in corso” e che non riusciva a localizzare l'aereo.

Tra le 9:01 e le 9:02 un manager dal centro di New York riferì al Centro di comando di Herndon:

Manager: “Abbiamo diverse problemi in corso qui. La cosa sta diventando grande, molto, molto grande (escalating big, big time ndA). Dobbiamo farci aiutare dai militari...
Noi.. noi siamo occupati con qualcos'altro, abbiamo un altro aereo che può avere lo stesso problema e che si sta dirigendo qui.

altra conversazione tra il centro di comando ed il New York terminal approach.

Terminal: Ho qualcuno che continua a seguire la costa ma sembra che si stia dirigendo verso uno degli piccoli aeroporti quaggiù.

Centro: Aspetta un momento. Sto cercando di localizzarlo qui – eccolo è qui – vai avanti

Terminal: Ce l'ho giusto tra 9,000 e 9500 ora

Centro: Sai chi è?

Terminal: Noi.. noi non lo sappiamo. L'abbiam appena trovato adesso.

Centro: va bene. Fate attenzione: sembra che ne stia arrivando un altro

**************

Ora a me sembra che, con il fatto che ci fossero in corso proprio in quei momenti delle esercitazioni, più che connivenza del personale ci fosse una grandissima confusione. Poi che si perda un aereo perché cambia il codice del trasponder mentre gli altri 3 lo .. spengono .. mi fa sospettare ancora di piu'.. sbaglio forse?

Ashoka

Questa è la parte sul volo 77

Volo 77 (pag.24 – 28)

Il volo American Airlines 77 iniziò a deviare il suo percorso alle 8:54 con una leggera virata verso sud. Due minuti dopo sparì completamente dal radar del Centro di Indianapolis, che stava controllando il volo.
Il controllore che seguiva American 77 ci ha informati che notò la curva dell'aereo verso sud ovest e quindi vide i dati sparire. Il controllore quindi verificò sulle tracce del radar primario. Cercò lungo la proiezione del piano di volo dell'aereo e nello spazio a sud ovest dove aveva iniziato a girare. Non trovò nessuna traccia nel radar primario.

Il fallimento nel trovare la traccia del radar primario per il volo 77 ci ha spinti a investigare questo fatto in maniera approfondita. La ricostruzione radar effettuata dopo il 9/11 rivela che l'equipaggiamento radar delle FAA tenne traccia del volo dal momento in cui spense il trasponder alle 8:56. Ma per 8 minuti e 13 secondi, tra le 8:56 e le 9:05, le informazioni su American 77 del radar primario non furono mostrate ai controllori al centro di Indianapolis. Le ragioni sono tecniche e nascono dal mondo in cui il software ha elaborato i dati così come dalla povera copertura radar dell'area che American 77 stava sorvolando.
Secondo la ricostruzione radar, American 77 riemerse sul radar primario del centro radar di Indianapolis alle 9:05, a est della sua ultima posizione conosciuta. Il target rimase nello spazio del centro di Indianapolis per altri 6 minuti, quindi entrò nella porzione occidentale del centro di Washington alle 9:10.
In sostanza il centro di Indianapolis non vide mai il volo 77 girare. Quando poi esso riapparve sulla copertura del radar primario i controllori o avevano smesso di cercarlo perché avevano pensato che fosse caduto o stavano guardando a ovest.
American 77 viaggiò nascosto per 36 minuti in un tragitto che portava a est verso Washington D.C.

Il centro di comando continuò a cercare American 77. Alle 9:21 avvertì il terminale di Dulles e quindi Dulles allertò i suoi controllori perché cercassero per tracce primarie sul radar. Alle 9:32 ne trovarono una. Molti dei controllori di Dulles “osservarono una traccia sul radar primario che si dirigeva a est a grande velocità” e notificarono l'aeroporto nazionale Reagan.

L'identita o il tipo di aereo era sconosciuta.
I controllori dell'aeroporto nazionale Reagan direzionarono un cargo C130H disarmato della Guardia Nazionale, che era appena decollato in direzione del Minnesota, affinché identificasse e seguisse il volo sospetto. Il pilota del C-130H lo scorse e lo identificò come un Boeing 757, cercò di seguire il suo tragitto e alle 9:38, pochi secondo dopo l'impatto, riportò alla torre di controllo “Sembra che l'aereo si sia schiantato sul Pentagono, signore” (non è indicato il nome del pilota)

NORAD non aveva avuto nessuna notizia in merito alla ricerca del volo 77. Invece, NEADS air defenders sentirono nuovi rapporti riguardo ad un volo che non esisteva più: American 11

FAA: ... Ho appena ricevuto un rapporto che dice che American 11 è ancora in volo e che si sta dirigendo verso Washington.

NEADS: Okay. American 11 è ancora in volo?

FAA: si

NEADS: e si sta dirigendo verso Washington?

FAA: Doveva essere un altro, evidentemente era un altro aereo quello che ha colpito la torre. Questi sono gli ultimi rapporti che abbiamo.

NEAD: Okay

FAA: sto provando a confermare l'ID per voi ma penso che dovrebbe trovarsi sopra, uh vediamo, o sopra il New Jersey o da qualche parte ancora più a sud

Appena dopo che il Pentagono fu colpito, NEADS apprese di un altro possibile aereo dirottato. Era un aereo che in realtà non era stato affatto dirottato. Dopo il secondo schianto al WTC riconobbe entrambi gli aerei come jetliner intercontinentali 767 che erano partiti dall'aeroporto di Logan.... il centro di Boston pensò che Delta 1989 potesse essere anch'esso stato dirottato. Il centro di Boston chiamò quindi NEADS alle 9:41 e identificò Delta 1989, un jet 767 che era partito dall'aeroporto di Logan per Las Vegas come un possibile dirottamento. Il report del volo 11 che si dirigeva a sud fu il primo; Delta 1989 il secondo.
NEADS non perse mai traccia di Delta 1989 ed ordinò anche ai caccia dall'Ohio e dal Michigan di intercettarlo. L'aereo non spense mai il suo trasponder. NEADS presto apprese che l'aereo non era stato dirottato e seguì la traccia di Delta 1989 mentre invertiva la sua direzione sopra Toledo, si dirigeva verso est ed atterrava a Cleveland.

Ed ecco brani sul volo 93

Volo 93 (pag 28-31)

Alle 9:27, dopo essere stato in volo per 45 minuti, United 93 riconobbe una trasmissione dal controllore del Centro radar di Cleveland. Questo fu l'ultimo contatto normale che le FAA ebbero con il volo.
Meno di un minuto dopo, i controllori di Cleveland ed i piloti di un aereo nelle vicinanze udirono “una trasmissione radio di suoni incomprensibili, forse urla o rumori di lotta di origine sconosciuta.
Il controllore rispose, pochi secondi dopo: “Qualcuno sta chiamando Cleveland?”. Questo fu seguito da una seconda trasmissione radio, con suoni di urla. Il centro di controllo di Cleveland inizio a tentare di identificare la possibile origine delle trasmissioni e notò che Uniter 93 era sceso di 700 piedi. Il controllore tentò di far alzare Uniter 93 diverse volte ma senza risposta.
Alle 9:30 il controllore inizio a interrogare gli altri voli nella sua frequenza per vedere se anche loro avevano sentito le urla. Diversi dissero di si.
Alle 9:32 una terza trasmissione radio fu ricevuta su quella frequenza: “Rimanete seduti, abbiamo una bomba a bordo”
Per le 9:34 notizie di un dirottamente avevano raggiunto il quartier generale delle FAA.

Tra le 9:34 e le 9:38 il controllore di Cleveland osservò Uniter 93 salire di 40,700 piedi e immediatamente fece muovere molti aerei fuori dalla sua rotta.

Alle 9:39, una quarta trasmissione radio fu ricevuta da United 93:

“Uh, questo è il capitano. Vogliate rimanere tutti seduti. C'è una bomba a bordo e stiamo tornando indietro all'aeroporto, ad avere le nostre domande (incomprensibile). Per favore rimanete quieti.”

Alle 9:41 il centro di Cleveland perse il segnale del trasponder di Uniter 93. Il controllore lo ritrovò sul radar primario, abbinò la sua posizione con le segnalazioni visive degli altri aerei e lo seguì mentre girava verso est e poi verso sud.
....

Quindi (9:53) il centro di comando informò il quartier generale delle FAA che aveva perso traccia di United 93 sopra l'area di Pittsburgh. Entro pochi secondi il centro di comando ricevette un rapporto visivo da un altro aereo ed informò il quartier generale che l'aereo era 20 miglia nord ovest di Johnstown. United 93 fu avvistato da un altro aereo e, alle 10:01, il centro di comando avvisò il quartier generale FAA che uno degli aerei aveva visto United 93 “ondeggiare le ali”.

United 93 so schiantò in Pennsylvania alle 10:03:11, a 125 miglia da Washington D.C.

Cinque minuti dopo, il centro di comando inoltrò questo aggiornamento al quartier generale:

Centro di comando: Ok Uh, ci sono nuove ora su United 93

FAA: si

Centro di comando: C'e' un rapporto su del fumo nero dall'ultima posizione che vi ho dato, 15 miglia sud di Johnstown.

FAA: dall'aeroplano o dal suolo?

Centro di comando: Credono che sia dall'aereo

FAA: okay

Centro di comando: Uh, che.. ha colpito il suolo. E' quello che credono, è solo un'ipotesi

L'aereo che aveva notato il “fumo nero” era lo stesso aereo cargo della Guardia Nazionale che aveva visto American 77 schintarsi contro il Pentagono 27 minuti prima. Aveva ripreso il suo volo verso il Minnesoto ed aveva notato il fumo dal luogo dello schianto di United 93, meno di due minuti dopo che l'aereo era caduto.


Ashoka

con tutta questa confusione di aerei che appaiono e scompaiono c'e' tutto lo spazio perché la teoria no plane si sia verificata....

Ashoka

Grazie per la traduzione e complimenti!
Hi-speed

Purtroppo c'è spazio per tutte le teorie!
L'unica cosa che si evince è la totale (voluta o non ) incapacità da parte del sistema difensivo americano di avere una reazione!
Non meravigliamoci se dico incapacità!

Ciao a tutti, e grazie ad Ashoka per il suo importante lavoro.
Incapacità, giustissimo, ma mi risulta che nessuno abbia pagato. Brain dice anche "voluta o non", appare chiaro nel caso di voluta incapacità, che il servizio civile si sia comportato però correttamente, o erro? ciao sbrian66

......crisi....!!
Penso che sia un fatto fisiologico, che quando impari a camminare da solo si possa rischiare la caduta. Nel caso specifico la caduta sta nella consapevolezza, che la versione ufficiale non rispecchi quello che poi è accaduto realmente. Due aerei civili si sono schiantati sulle torri gemelli e non ci piove. Un Terzo aereo civile non si è schiantato sul Pentagono e anche questo a mio avviso non è sindacabile.
Un quarto aereo civile, 90 su 100 è stato abbattuto. Ci sono grosse probabilità anche che le torri gemelle, abbiano fatto la stessa sorte del WTC7, cioè abbattute.
I piloti civili non possono aver deliberatamete e volontariamente lanciato i propri aerei, quindi sono stati dirottati da entità "X". Io stesso in un intervento precedente mi sono lanciato in un'ipotesi di quello che può essere successo al Pentagono, ma a tutt'oggi non capisco il perchè, di non far schiantare l'aereo sul Pentagono. Perchè far schiantare un caccia, o un missile, quando con successo ne avevi appena schiantati due? Ed infine abbatti il quarto. Di teorie ne ho lette parecchie tutte possibili o impossibili, questo dipende da che lato le vuoi vedere. Ma ritorno sui due punti essenziali. Il fattore umano e i percorsi degli aerei. Non riesco a dare un senso ad una teoria specifica senza che questa si scontri pesantemente con le rotte degli aerei. Scusate lo sfogo, ma mi sono appena rialzato dopo avermi fatto male, ciao sbrian

???
Non lo sappiamo! Io non ne sarei certo che quelli visti schiantarsi conto le torri siano due aerei civili!!!

Citazione:

Infatti: l'Aereo 11 è stato segnalato ben dopo il suo schianto mentre si dirigeva verso Washington D.C: e lo United 175 ha cambiato il codice del trasponder senza che nessuno se ne accorgesse...

E mi piacerebbe sapere chi era il pilota del C-130 H che ha segnalato sia lo schianto al Pentagono sia a Shanksville

Ashoka

-citazione-[...
brain ha scritto:
Non lo sappiamo! Io non ne sarei certo che quelli visti schiantarsi conto le torri siano due aerei civili!!! ...]
Citazione:

Dico semplicemente che non lo sappiamo. Tutto qui. Alla fin fine tutto quello che conosciamo, di certo, su quei 2 aerei é quanto ci han mostrato le tv. Dai tracciati radar non si capisce bene, c'eran ste esercitazioni in corso ed i controllori si son persi aerei, non guardavano le tracce radar principali, etc.

Io non appoggio né rifiuto a priori nessuna teoria. Non ho gli elementi x giudicare per cui non mi precludo nessuna possibilità.

Ashoka

Ciao Ashoka e Sbrian.

Una domandina per ragionare assieme. Ricordo aver visto delle immagini (mi pare in 9-11 In Plan Site) nelle quali, avanzando fotogramma per fotogramma, veniva evidenziata "un'incongruenza" (una specie di serbatoio) sulla pancia di uno dei due aerei che si schiantavano su una delle Torri. Tale componente non era riscontrabile in aerei commerciali.

L'avete visto?

Franco

Si l'ho visto, come il flash arancione qualche fotogramma prima dell'urto. Se ne parla anche nella sezione 9/11 di questo sito :)

Ashoka

Citazione:


Lo ritieni plausibile?

Ciao

Lo ritieni plausibile?

Il cosiddetto pod + il flash si vedono in 4 filmati. Il problema è che in altri non si vedono e c'e' un analisi (mi pare al sito di webfairy) in cui si fa notare come probabilmente questi filmati/foto sono taroccati. Il link è da qualche parte in qualche forum qua! Ora lo cerco.
Da lì partivano x parlare della teoria dell'ologramma

Ashoka

Caio Frankard
Si sono visibili, sulla seconda torre è leggermente a dx del primo punto d'impatto (muso). In un mio post precedente ipotizzavo (visto che è dimostrato che non si tratta di un riflesso) di un probabile effetto visivo derivato dalla compressione dell'aria su una parete riflettente, ma era solo così per alimentare il dibattito....Mentre sembrano orbre i presunti serbatoi, ma anche li è da dimostrare ciao sbrian

Citazione:

Secondo me è questo il vero problema!!Troppe teorie per deviare dai punti veramentee essenziali. Quella dell'ologramma mi sembra davvero troppo..ma come dice Ashoka....non bisogna tralasciare nulla. ciao sbrian66

Trovati i link: ve li ripropongo:

http://www.gallerize.com/What_Is_The_Hologram_Theory.htm

http://thewebfairy.com/911/video

Ashoka (occhio che sono abb. corposi come siti ed in inglese)

Giusto per alimentare i dubbi che siano stati due aerei di linea e che sotto il volo 175 ( o comunque il Boeing della torre Sud) ci sia stato un Pod guardatevi le due foto da 18 e 21 mega scaricabili da www.hybrideb.com/evidence.htm

cercate new york archive - HDTV quality flight 175 stills.
Dice che gli originali erano da 80 MB - sarebbe bello averli.

Anche ingrandendo la foto riesco a vedere ( o immaginare) a malapena i finestrini nella foto dove il Boeing è più lontano dalla torre Sud e non riesco a vedere United Airlines sul fianco.
Vedo chiaramente la U rossa sul timone di coda e la vedo comne un segno bianco ( penso comunque che l'aereo fosse così scuro a causa dell'ombra del fumo che veniva dalla torre nord).
Particolare della foto da 80 MB : http://www.hybrideb.com/images/newyork/plane_large.jpg
salvatela ed ingranditela con anteprima immagine.

Per il Pod : guardate la foto di hybrideb in cui è più vicino alla torre e confrontate con queste:
http://www.airliners.net/search/photo.search?regsearch=N612UA&distinct_entry=true
e cercate N612UA in immagini di google
Così avrete anche delle immagini del volo 175 dove potete vedere l'altezza della scritta United Airlines. http://usuarios.lycos.es/Aeroespace/civiles/N612UA.htm

Per me non c'è un pod comunque, è un riflesso della base dell'ala.

Mollto interessante .. peccato per il mio 56k.. che mi ha permesso di scaricare poche di quelle immagini

Ashoka

penso comunque che l'aereo fosse così scuro a causa dell'ombra del fumo che veniva dalla torre nord

Tifoso, non credo che sia possibile, il sole era troppo basso: per gettare l'ombra del fumo sull'aereo avrebbe dovuto essere quasi perpendicolare.

Ashoka, se sei raggiunto da linea adsl, ti consiglio di chiedere a qualche provider "onesto" di attivartela - consiglio un 640 Kbit/s flat ( io ho alice flat e al mese spendo 20 euro + 3 di modem ma teledue ha lo stesso prezzo circa - in questo periodo c'è anche un'offerta di libero wind con anche voce flat ).
Se compri il modem risparmi 3 euro.
La qualità e la probabilità di down della linea dipende anche da dove abiti.
Il Paese dei balocchi sarebbe l'Italia ( tra un po' arriva il carrozzone a portare via i ciuchini dopo che si sono divertiti ) - in verità sono di Milano città e così non ho problemi di linea, scarico sempre a 78-79.8 KByte/s. NON È UNA PUBBLICITA' è un consiglio da uno che si è trovato bene.
In bolletta spendo circa 15 euro in più però in qualche modo li recupero.
Se non sei raggiunto da adsl perchè abiti lontano dai centri allora ti conviene restare con il 56K però magari puoi farla flat ( c'era un'offerta di telecom che però è ancora sotto esame dell'autority delle tlc ). Non so se valga al pena attivare l'isdn.

x Paxtibi : da altre foto dell'aereo del volo 175 si vede che il sotto dell'aereo è bianco e la fusoliera è blu. Però se cerchi delle foto di poco precedenti all'impatto l'aereo appare con ali e fusoliera chiare entrambe.
Potrebbe essere un gioco di luci il fatto che in quelle foto da 18 mega l'aereo appaia tutto scuro e quando è illuminato appare tutto chiaro.
Per l'ombra a quell'ora del mattino:
Il fumo passa sopra la torre Sud e quindi va a Sud - Est di manhattan. Guarda il gratttacielo con la punta grigia a sinistra che proietta la propria ombra sul grattacielo con la punta verde. Da lì ho dedotto che il fumo proiettava la propria ombra sul Boeing. [ magari ho sbagliato però ]
Mentre sulla coda in entrambe le foto vedo perfettamente un simbolo che dovrebbe corrispondere al simbolo rosso ( più vicino alla fine della coda e su sfondo blu ), nella foto in cui il Boeing è più lontano e lo si vede leggermente da sotto, io non riesco a distinguere alcun simbolo bianco lungo. La scritta United Airlines su un boeing originale è bianca e non rossa ed è molto più lunga e in grassetto , però è su sfondo grigio scuro.
Quello che si vede è la linea di separazione tra i due colori ( blu e grigio ) in particolare vicino alla coda.
Pensavo che potremmo vedere meglio se c'era o no osservando la foto originale da 80MB che sarebbe bello avere e che non trovo da nessuna parte.
[ se non c'è quelli del'fbi sono dei fessi ]

Per il Pod: dal video della Cnn io vedo quella che sembra la protuberanza sotto l'ala destra solo quando il Boeing si avvicina alla torre, ma quando entra in scena ed è ancora lontano non appare nulla sotto.


Per la foto che avevo indicato come particolare di quella da 80MB - è un particolare di quella da 18 MB e basta, l'avevo supposto io all'inizio con qualche dubbio