NON STATE ANDANDO TROPPO OT con il DC9? Non sarebbe meglio aprire un thread apposito?!? Qui si parla, come indicato chiaramente nel titolo, della tragedia AirFrance del 1 giugno 2009!!!

1- il triangolo dell bermuda si trova da altre parti e anche se non sappiamo con esattezza dove fosse l'aereo AF447 quando è "sparito" se fosse stato alle Bermude sarebbe stato di brutto fuori dalla rotta prevista, praticamente davanti alle coste degli USA!!!

2- Non credo che un airbus sia così difficile da trovare.Dove cade cade e le correnti non lo trascinano altrove come i cadaveri e i rottami. Non concordo per niente, a meno che tu non stia dando per scontato che l'aereo è sceso in acqua intero (e a bassa velocità!). Se si "rompe" la struttura portante dell'aereo è logico che ci siano molti frammenti, più o meno grandi e più o meno leggeri, e che quindi possano più o meno "galleggiare" ed essere portati dalle correnti oceaniche (la foto del recupero del pezzo di timone di coda fà propendere per questa ipotesi). E quindi non aspettiamoci che lo trovino "tutto insieme". Del resto se, anche senza ali, se fosse caduto in un unico pezzo intero di fusoliera non avremmo ritrovamento di corpi, sedili e portavivande vari (come sarebbero usciti dallla fusoliera?).

Teniamo presente che l'airbus dell'airfrance volava proprio in prossimità del triangolo dell bermuda e che a largo del venezuela molto aerei sono spariti senza lasciare traccia.Fu recuperato solo qualche corpo ma il relitto dei piccoli arei ,al momento, non sono ancora stato ritrovati dopo anni. Non credo che un airbus sia così difficile da trovare.Dove cade cade e le correnti non lo trascinano altrove come i cadaveri e i rottami.

l'ex pilota brasiliano Ari Germano, si è detto impressionato da una foto: «Ho visto la parete che separa lo spazio in cui l'equipaggio prepara i pasti dalla cabina dei passeggeri. Vi erano ancora fissati i sedili doppi utilizzati esclusivamente dagli assistenti di volo. Ebbene, erano piegati, le cinture di sicurezza pendevano. Questo significa che al momento dell'incidente l'equipaggio circolava per l'aereo. In caso di segnale d'allarme o di un'allerta qualsiasi, i membri dell'equipaggio sarebbero stati seduti su quei sedili».

A buoni intenditori poche parole.

La perizia effettuata su tre vittime dell'Airbus dell'Air France indicano una morte per traumi multipli e lesioni interne provocate da un forte impatto.

...cmq il dc9 di Ustica è stato tirato giù da un missile del tipo a ricerca termica..

Vorrei però prima rivolgermi a Redna e chiederle se oltre a produrre una mole notevole di post ha anche il tempo di leggerli, non pretendo quelli degli altri ma almeno i suoi

Il tutto senza provare mai un minimo di imbarazzo, senza mai accennare un timido tentativo di scuse, un forse avevi ragione, mi sono sbagliata

Concludo quindi questo mio ultimo intervento con una domanda: Che senso ha stare qui a discutere se la discussone non arricchisce nessuno e diventa una gara a chi posta di più? Non lo so e non mi interessa più. Chiedo scusa per il lungo intervento. Saluti e tante belle cose!

che è una cosa talmente assurda e che dimostra un ignoranza in campo aeronautico talmente grande che mi son pure preso la briga nel post 198 di spiegarti questa definizione che tu hai postato senza averla minimante capita:

Proprio perché non viene detto nulla di chiaro e di definitivo possiamo avanzare tutte le ipotesi possibili e immaginabili.

sono stati filmati degli UFO sulla stessa rotta dell'Airbus "precipitato"

dino ha scritto:
di certo c'è il fatto che i piloti nei drammatici minuti che l'aereo stava in caduta libera erano impossibilitati di comunicare l' sos di routine per queste situazioni... dunque c'era un blocco nelle comunicazioni, ora se non funziona la radio in genere non cade un aereo, ma sarebbe interessante sapere se quel blocco alle comunicazioni era causa di un black-out generale che ha interessato tutti i circuiti elettrici

Resta da chiedersi in quale maniera un A330 estrae un'elica che fornisce energia eolica (???)per strumentazioni essenziali quando NESSUNO può manovrare le STRUMENTAZIONI.

L'A330, infatti, è costruito in modo tale da non rimanere mai completamente senza energia elettrica. E la radio, ed altri sistemi base, rimangono sempre in funzione. L'Airbus è dotato di tre generatori, con tre livelli di funzionamento che si attivano in successione, al venir meno del precedente. Se nonostante tutto venisse a mancare la corrente elettrica, sotto la pancia dell'aereo uscirebbe un'elica del diametro di un metro per fornire corrente ed energia eolica.

Prima di scrivere cose 'fantastiche' (per esempio: arma a raggi fotonici...) sarebbe il caso di RILEGGERE in che cosa consite FBW?

.....penso che si capisce che cosa significa...'mediante una connessione di tipo informatico'....Non significa che la connessione sia "all'interno" dell'aereomobile bensì una connessione 'altrove'!

Dai sistemi di controllo irreversibili (come quello sopracitato) nel quale era mantenuto un collegamento meccanico tra barra di comando ed organi di attuazione, in particolare servovalvole, si è passati in tempi più recenti ai sistemi detti fly-by-wire nei quali il collegamento fra barra di comando ed attuatore non è più realizzato mediante una connessione meccanica, ma mediante una connessione di tipo informatico. In un sistema di questo tipo, un trasduttore di posizione invia un segnale ad una servovalvola che aprirà o chiuderà il circuito idraulico ad alta pressione in modo che faccia ruotare l'equilibratore finché questo non avrà raggiunto la posizione comandata.

Si capisce benissimo se sai cosa è un trasduttore di posizione, una servovalvola ed un equilibratore. Allora io non costruisco aerei e potrei non essere precisissimo però un trasduttore di posizione è un aggeggio che rileva una posizione e invia un segnale corrispondente al valore rilevato. Una servovalvola è un aggeggio che si apre e si chiude tramite un servomeccanismo cioè comandato da un altro apparato. L'equilibratore è la parte mobile della coda dell'aereo. Ora tutto cio per dire che se il pilota imposta una virata con la cloche, un trasduttore rilevera lo spostamento della cloche e manderà un impulso ad una servovalvola che aprirà un circuito che farà compiere il movimento corrispondente all'equilibratore per effettuare la virata. Mi sembra che siamo sempre nell'aereo e l'altrove non so dove tu lo abbia visto. I collegamenti fra le parti sono fatti con impulsi e cavi informatici, perchè il tutto transita dal computer di bordo che decide la coerenza fra l'impulso ricevuto e il movimento da effettuare.

infatti fin dall'inizio il Brasile ha cercato sulle ....SUE COSTE!!!! Ma non ci avevano detto che l'aereo era a metà strada fra il Brasile e il Senegal? Quindi se il Brasile ha cercato sulle SUE COSTE è proprio perchè sapeva che NON poteva essere fuori dalla portata dei SUOI radar, considerata la velocità e considerato quello che ..... poteva aver visto sui radar!!!

Il volo non era al momento della scomparsa seguito da alcun radar. In pieno atlantico è impossibile averne per mancanza di ricevitori. Si esce dalla copertura al largo del brasile e si rientra verso le coste africane. Sull'oceano i piloti comunicano in hf, e non in vhf come solitamente, con la torre di controllo e hanno l'obbligo di comunicare il passaggio su alcuni punti obbligatori del piano di volo. Così viene monitorato. Quindi il primo allert c'è stato alla mancata comunicazione del primo punto previsto dal piano di volo.

In quel tratto di oceano non c'è copertura radar. Quando voli su una rotta ci sono punti intermedi precisi chiamati waypoint, individuabili tramite un apposito segnale radio, in cui devi comunicare il tuo passaggio. L’AF447 era in contatto con il Centro di Controllo dell’Area Atlantica (CINDACTA III), quando ha riportato di aver raggiunto il waypoint INTOL (che si trova a 565 Km da Natal, in Brasile). Erano le 22:33 di Brasilia, le 3:33 di Parigi (0133 UTC). In quel momento tutto era regolare. La comunicazione successiva era attesa al waypoint TASIL (che si trova a 1228 Km da Natal ed è già sotto copertura dell'ATC del Senegal) dopo circa 45-50 minuti (è questo il tempo medio che occorre per coprire quella distanza), ossia alle 23:20 di Brasilia (0220 UTC). Non ci è mai arrivato. Dai messaggi ACARS pare che l'ultima posizione fosse a 86 miglia da TASIL, ossia ormai a ridosso di questo waypoint. Ad ogni modo, in questo tratto non c'è copertura radar. L'AF 447 è uscito dalla copertura radar di CINDACTA III alle 01:48 UTC (il che, come ho spiegato sopra, è normale). In quel momento volava a 35.000 piedi a una velocità di 453 nodi. Non è mai entrato nell'area di copertura radar del Senegal.

Per me si stà perdendo il filo del discorso, e forse ho capito il motivo. Come già scritto poco tempo fa non abbiamo abbastanza informazioni per cercare di capire che cosa è veramente accaduto.

Perchè tirare in ballo stì benedetti alieni quando intorno a questa faccenda c'è una nebbia a dir poco fittissima?

. ma per loro all'apice di questo modello sociale, significa perdere il privilegio di dominio.... il fatto che gli avvistamenti sono sempre a ridosso delle basi militari la dice lunga... tu credi che sia possibile che gli unici ad non ammetterne l'esistenza sono i militari, e le loro basi sono proprio dove ci sono i più numerosi avvistamenti..... ...e se qualcuno gli spara un missile a ricerca termica non lo colpirà mai perchè tale tecnologia è ad emissione fredda.... è aria compressa...

sever ha scritto:
Per Dino:

da quanto sostieni si evince chiaramente la tua ignoranza sui Dischi Volanti....

Su Ustica sono daccordo con il giudice Priore a ritenere la pista aliena una fantasia forzata....

l dc9 è stato colpito da un missile sparato contro i mig libici

....gli alieni siamo noi...