Salve Skafloc.
Qualche domanda.

1)Per quale ragione il controllore dovrebbe istruire al pilota di mettere il transponder in OFF o in STAND BY??
Ci sono casi specifici? Ci sono procedure che sia il pilota che il controllore sono tenuti ad rispettare??

2)Se ci sono procedure o regolamentazioni sono le stesse sia in America che in Europa??

per adesso mi fermo quà.
Grazie

EL FLACO

aggiungo una richiesta di chiarimento:
oltre ad ON-OFF-STAND BY il transponder ha anche una funzione FLASH che può essere attivata in caso di emergenza???
SE SI, come è possibile che l'azione dei "dirottatori" sia stata così FULMINEA da impedire l'inserimento del transponder in "FLASH"?

x gaia
molti rapporti ufficiali confermano 67 intercettazioni di aerei civili con problemi tecnici di diverso tipo dal 1. gennaio al 31 agosto 2001. cercherò uno dei tanti link che riportano la notizia che era stata subito messa in luce dopo l'attentato da coloro che sin dall'inizio non avevano creduto alla versione ufficiale.
consuelo

Grazie mille Consuelo per la gentiliezza, e buona giornata!

Per ELFLACO:

La differenza tra STAND-BY e OFF è che in stand-by il trasponder rimane acceso, pur non trasmettendo il codice (cioè il numero di 4 cifre assegnato dal controllore e che ne permette il riconoscimento sullo schermo), mentre in off si spegne l'apparato.
Di solito si chiede al pilota di mettere in stand-by perchè una volta spento, il trasponder può richiedere qualche minuto per riaccendersi, mentre il controllore potrebbe aver bisogno all'improvviso di rivisualizzare l'aereo sullo schermo.
http://www.iaso.net/virtualitalia/download/involo/InVolo_5.pdf
Ci sono pochi casi in cui si fa spegnere il trasponder, quasi esclusivamente ai voli VFR (Visual Flight Rules), cioè i voli che operano a vista (aeroclub, scuola, turismo, ecc...). Ad esempio se entrano in uno spazio aereo dove non è fornito il servizio radar, ed in USA non ce ne sono.
Un altro caso, e capita dove lavoro io, quando sono in vista del controllore nelle vicinanze dell'aeroporto. Gli aerei di linea hanno un apparato, TCAS (Traffic Collision Avoidance System), che visualizza su di un piccolo schermo tutti gli aerei che hanno il trasponder acceso. Un aereo in atterraggio vedrebbe vicino alla sua posizione e alla pista un altro traffico e questo potrebbe essere causa di problemi.
Noi per abitudine diciamo sempre stand-by, ma se poi il pilota lo spegne veramente non ce ne accorgiamo, la traccia sparisce dallo schermo comunque.

Per EDO:
Credo tu faccia confusione tra la funzione IDENT del trasponder e il codice di emergenza.
Quando il pilota inserisce IDENT, su istruzione del controllore, il trasponder trasmette un segnale che per qualche secondo fa blinkare la traccia del volo sullo schermo. Serve in caso di dubbio sull'identificazione della traccia radar.
Il codice di emergenza - 7700 - è un codice che il pilota può inserire per segnalare una situazione di emergenza. Non lo fa quasi mai perchè il pilota lo dice per radio. Esistono anche due altri codici per segnalare radioavaria e atti di pirateria a bordo. Cioè il pilota, qualora vittima di un dirottamento da parte di un bandito particolarmente ignorante, che non ha fatto spegnere il trasponder, inserisce quel codice e a terra sanno che il volo è soggetto ad "atti di pirateria". Questi tre codici sono internazionali. Non scrivo il codice per la pirateria ma tanto è reperibile su qualunque testo aeronautico.

Permettetemi di aggiungere che secondo me non vale la pena soffermarsi tanto sulla questione trasponder, credo sia l'unica cosa verosimile: è normale che un dirottatore che non vuole farsi trovare lo spenga.
Sul fatto se ne sia facile o meno il riconoscimento c'è da dire che è un po' come un'autoradio, uguale sia su una 500 che su un TIR (fra l'altro le dimensioni sono simili. Se lo hai visto su un Cessna alla scuola di volo, ci metti un po' di più ma lo trovi anche su un aereo di linea.

Grazie Skafloc.

Ora io sono un dirottatore en non mi voglio far trovare dai rardar del controllo di traffico aereo allora spengo in trasponder(OFF) o lo metto in STAND-BY.

Da quello che ho capito il mio aereo non scompare dai radar.Scompare il codice dato dal controllore,Cio'è il controllore vede solo un puntino sullo schermo senza nessun dato identificativo del aereo.Vado bene fino'adesso??

1)E' in grado comunque di seguire la mia rotta,di calcollare la velocità media.???

2)Che tu sapia i radar di controllo aereo militari hanno diferenze sostanziali con quelli civili??Quali sono queste diferenze??

Grazie

E' corretto, compare un puntino.

1)Sì, continua a vedere il puntino con l'indicazione della velocità istantanea, calcolata dal radar stesso. Ormai tutti i radar sono collegati ad un computer, e le immagini vengono visualizzate su un monitor, anziché su un tubo catodico grezzo.
Il controllore può seguire il puntino finchè rimane visibile, dipende dalla quota (non devono essere troppo bassi) e dall'integrità del segnale ricevuto. Gli aerei invisibili ai radar (STEALTH) hanno delle forme spigilose e sono verniciate con delle vernici granulose (iron pellets), che invece di far rimbalzare il segnale del radar normalmente lo scompongono in più direzioni.

2) La differenza fra i radar la fa la funzione per la quale sono destinati, ma comunque il funzionamento è lo stesso. C'è il radar primario che è quello che funziona con il segnale rimbalzato da una qualunque massa che incontra (un aereo, un UFO, un drago volante...). Il radar secondario è quello che vede il segnale trasmesso dal trasponder. Sono due sistemi diversi e bisogna averli entrambi, altrimenti si vede o solo il puntino o solo il codice.

30 euro per le ripetizioni di traffico aereo, grazie!

Saluti

Grazie Skafloc,ma mettiti comodo perchè non è finita
(se ti rompo me lo dici che spengo il transponder )

Allora quando si dice che un 757 è"scomparso"dai radar è una balla!
Tu dicevi che in America non ci sono zone non coperte dai radar primari,è esatto??

Ad esempio il volo 77 dopo che ha spento il transponder non può scomparire.

1)A quale quota,secondo te ,un 757 può "scomparire" dai radar diciamo nella pianura padana??

Penso che la conformazone del terreno influisca abbastanza in questo.

2) E' probabile che un controllore possa confondere le tracce "primarie" se di velivoli ce ne sono molti sullo schermo??

quà si parlava della"scomparsa " dei velivoli.

Cosa ne pensi??



Citazione:

Segna che dopo facciamo tutto un conto!!

EL FLACO

Qui la questione è più complessa e non ti posso dare una risposta esauriente.
Secondo le regole internazionali (cioè quelle dettate dall'ICAO, International Civil Aviation Organization) il radar per il controllo di regione, cioè il controllo dei voli in crociera, nelle aerovie, può essere effettuato anche con il solo radar secondario. Il controllo di avvicinamento deve essere fatto invece con entrambi i radar. In quel caso può essere che se un aereo spegne il trasponder sparisca veramente dallo schermo, ma bisogna vedere che si intende con "sparito".

1) Sì dipende dal terreno, diciamo dai 100 ai 200 metri dal suolo

2) Assolutamente sì

E siamo a 60 euro...

rimangono sempre i radar (e i controllori) della difesa aerea: sono appositamente tarati, e gli operatori oppurtunamente addestrati, per operare con tracce primarie.
Gli aerei nemici diciamo che tendono a non usare il trasponder se ti attaccano..
Questi virgulti militari della difesa aerea cosa avranno visto??

Come ho già riportato in un altro post le traiettorie seguite dagli aerei dirottati non erano casuali ( pur essendo "stravaganti" ) : le zone in cui gli aerei sono passati sono infatti note per non avere coperture radar primarie.
( in realtà gli aerei dovevano seguire rotte che soddisfacessero anche ad altri requisiti )

Per confondere i controllori anche dove questi potevano usufruire del radar, i transponder a bordo erano stati spenti e gli aerei venivano fatti seguire da altri aerei di copertura disposti in modo tale da sovrapporsi alla traccia.

La dimostrazione potrebbe essere nel fatto che su alcuni tracciati ( in particolare per il AA77 ) si è assistito a un "salto" di circa 3000 metri in pochissimo tempo.
Per il volo 93 inoltre abbiamo le testimonianze di persone che videro l'aereo volare "basso" e comunque NON a 10000 metri di altezza !
Anche per il volo 77 c'era un C130 che seguiva misteriosamente l'aereo; anzi : il pilota del C130 è uno dei testimoni che videro lo schianto ( sebbene sia messo in discussione dalla stessa distanza a cui si trovava )

A mio avviso gli aerei di copertura con la loro traccia radar e il loro segnale del transponder acceso e ben "visibile" dovevano "scortare" gli aerei dirottati o i droni su Washington o meglio tenerli nascosti fino a pochissimi minuti prima dell'attacco.

Perchè il NORAD non è intervenuto ? Gli aerei da intercettare erano scomparsi !

vedere anche qui : AirGames

X Max

Citazione:

Da dove hai preso questa infornazione??

Citazione:

Potrei dirtelo, certo ... ma poi sarei costretto a ucciderti !

Ma scusa ! E che li posto a fare i link ?

link

Questo è quello che mi ricordo ... da qualche parte ci sono gli altri; segui anche i link sul sito.

Ad ogni modo ci si può anche arrivare con un minimo di deduzione : se i transponder erano spenti l'unico modo per "vederli" era usare il radar primario ( "tradizionale" ) : se non li hanno visti vuol dire ... beh ... che erano fuori copertura !

PS: il trucco di nascondersi nella traccia radar di un'altro aereo era già stato usato nell'incidente di Ustica dal caccia che volava sotto il DC-9 ( se vi ricordate ).

certo che ho visto i link ma lì dice che ci sarebbero zone dove non c'è radar primario ma non dice da dove prende l'informazione.
Quello che mi interessa sapere è dove posso reperire quell'informazione.

Sono stato nel sito della Cleveland ARTC e non ho trovato nessun riferimento a questa zona senza copertura di radar primario.

Forse Skafloc può saperlo.

A me sembra molto strano che una zona altamente trafficata come è il triangolo washington, Boston, Cleveland, manchi di radar primario, di sicuro i centri APP (i nostri "avvicinamenti") ce li hanno. Forse per il volo AA77, spintosi molto piu' ad ovest rispetto agli altri, ma gli altri tre dovevano essere visibili almeno ai primari. In ogni caso sappiamo che il volo AA77 (o presunto tale) a detta di Mineta era "leggibile" ad almeno 50 miglia ovest di washington.

Elflaco :

premessa : si suppone che gli aerei abbiano il transponder acceso, in caso contrario non si possono avere info precise in particolare per l'altitudine.
Se il transponder è spento, l'ATC ( controllo traffico aereo ) può fare affidamento SOLO sul radar primario ( il secondario è legato al transponder ) .

I buchi nella copertura radar civile ( cioè la FAA - amministrazione aereonautica federale ) non solo esistono ma in pratica sono la norma !

considerazione : il radar è un "dispositivo a vista" cioè il radar deve vedere l'oggetto : se l'oggetto esce dall'orizzonte ( a causa della curvatura terrestre ) scompare al radar quindi la copertura è funzione sia dell'altezza a cui è montato il radar che dell'aereo stesso. Per questo motivo, a parità di copertura radar, più un aereo vola basso e più è facile che non venga intercettato.
Esempio : se il radar è montato a 10 metri di altezza e l'aereo vola a 1000, la portata è di circa 125 km. Se l'aereo volasse a 10000 la portata aumenterebbe a 400 km.
Volando a 200 metri la portata è di appena 60 km.

Ad ogni modo a dire che la copertura era assente è lo stesso rapporto ufficiale : i voli 77 e anche l'11 sono stati persi per quasi 10 minuti l'uno !
Per gli altri non ho ora dettagli precisi ma tutti sono scomparsi un attimo dopo che i transponder furono disattivati.

Se vuoi cominciare ad approfondire c'è una discussione tecnica qui

Citazione:

Max non sarei cosi' sicuro sulle limitazioni dei radar . Basti pensare che il radar di Brindisi (FIR di Brindisi) "legge" tracce radar fino alle zone di Pesaro (se non sbaglio) per poi passare in consegna alla FIR di Milano. Le coperture radar sono studiate apositamente per non lasciare buchi (molte volte le coperture radar si intersecano per molte miglia).

Inoltre ci sono i radar degli avvicinamenti che "leggono" i dati azimutali dell'oggetto volante. Senza contare le coperture radar miltari del NORAD (piu' possibili AWACS in volo visto che c'erano esercitazioni militari proprio quel giorno). Insomma non credo che nessun spazio aereo americano sia sconosciuto ai controllori civili/militari.

Poi Skaflock e/o Brain ci saranno maggiormente d'aiuto.

maxgallo :

mi riferivo ai radar della FAA : le eventuali coperture del NORAD non sono note, per ovvi motivi di sicurezza !

E' evidente che il radar debba vedere l'oggetto e come ho detto se un aereo vola sufficientemente basso può uscire più facilmente dall'orizzonte del radar ( puoi immaginare l'impulso radar come una palla che in linea retta colpisce il bersaglio e torna indietro ).

Ad ogni modo è dato di fatto che gli aerei sono usciti dalla copertura radar primaria FAA essendo scomparsi come conferma il rapporto ufficiale !

Inoltre stiamo parlando di copertura radar primaria : un aereo deve avere il transponder attivato : in caso contrario e in assenza di comunicazioni immediate ai controllori del traffico è soggetto a intercettazione immediata.

Che poi qualcuno sapesse appare ovvio visto che ( per fare un esempio ) sono stati avvistati, sentiti e persino registrati su sismografi aerei supersonici sulla Pennsylvania molto prima che il volo 93 precipitasse.

Lungo articolo sul UA93

ivanvox :
Citazione:

concordo

la copertura radar militare è stata certamente progettata per controllare i confini più che controllare il traffico aereo civile interno agli states ( del quale si occupa la FAA )

del resto se un aereo militare ( ovviamente sovietico ) fosse riuscito a penetrare i confini nazionali ( con quale autonomia poi ? ) sarebbe dovuto essere inseguito dai caccia certamente più idonei nell'effettuare l'intercettazione.
quindi anche se il NORAD avesse dei buchi la cosa non mi sorprenderebbe più di tanto : ne dubito ma non lo escludo.

ho letto in rete molte testimonianze di piloti per i quali non è segreto che la FAA abbia grosse zone non coperte dal radar primario : alcuni forse esagerando parlano di appena un 10-20% di copertura.

max_:
hai ragione:
qui c'è la copertura radar del Norad (marrone e concentata lungo i confini) e l'arancione dell'FAA.

Non c'è da stupirsi dei buchi nella copertura primaria di radar adibiti al controllo del traffico aereo civile: mantenere operativo un radar ha sensibili costi,naturale che venga "concentrato" solo dove c'è bisogno (aeroporti,aerovie molto trafficate,incroci di aerovie ecc ecc).In Italia ,come hai visto dalla cartina del precedente mio post, l'unica zona con solo secondario coincide con il tratto di Tirreno a sud della Calabria dove passano meno aerei.
Fino a vent'anni fa (ustica) la copertura radar arrivava fino a ponza mentre sicilia e calabria non avevano nemmeno copertura radar secondaria..


appare ancora una volta "stupefacente" l'abilità dei piloti musulmani che oltre a portare a vista un bestione contro 2 torri e il pentagono hanno pure sfruttato le falle della copertura primaria..

breve intervista al controllore del volo77 dove dice cosa ha visto
almeno spero sia quella vera e no un attrice...

Citazione:



Ciao max, mi puoi dire dove hai trovato le informazioni che c'erano altri aerei (C130) a seguire i voli dirottati??
E' passato un po tempo ma poi che fine ha fatto questa benedetta intervista dei piloti alitalia???

Infine x tutti, nonsarebbe buona cosa parlare veramente con piloti e farci spiegare da loro alcuni problemi relativi a quel giorno, possibile che non si possa domandare a nessuno???