Ciao a tutti.

Il Pentagono, a livello del piano distrutto, non aveva altre mura portanti. Si tratta di un unico piano colonnato, pressochè identico nei primi due livelli - ovviamente divisi da soletta e struttura del pavimento.

La suddivisione ad anelli inizia dal terzo piano in su:



In questa foto si vede chiaramente la facciata del Pentagono dell'ala West direttamente dal cosidetto Punch Out:



Il piano dunque si presentava come un unico open space fitto di colonne portanti:



Quindi è assodato che non v'erano muri portanti lungo il piano colonnato fino al foro sull'AE ring.

Altro punto ancora confusionariamente dibattuto (ma penso ormai irrecuperabilmente) è il danno di facciata. Ci si barcamena addirittura nella definizione di buco. Aldilà di ogni dubbio legittimo che ognuno di noi può nutrire sulla natura dello stesso va detto che il beneamato si presentava esattamente come nella ricostruzione sotto.

L'ho ottenuta incrociando 17 foto in alta risoluzione scattate tutte a favore della facciata danneggiata dell'edificio...compensando dove necessario la distorsione prospettica introdotta dai vari scatti.



Ovvio che su questa ricostruzione si potrebbero fare moltissimi ragionamenti sulla compatibilità con l'impatto previsto dalla mechanical path...ma di certo non si può dire che vi sia un buchetto di 4/5mt. Non c'è dizionario che tenga.

Per quanto riguarda il discorso di Ahmbar...non so chi abbia redatto i contenuti del link riportato ma forse sarebbe meglio correggerlo vista la quantità di errori che vi sono all'interno.

L'aereo mostrato non è un 757 ma un 767 i cui motori non sono i RB211 ma i GE CF6-80. Idem vale per la foto mostrata del motore. Non è un RB211 ma un CF6-80 o un suo simile. Ovviamente v'è una sensibile differenza fra i due motori...sia in peso che in spinta/potenza.

Inutile sottolineare la differenza di mole fra il 767 e il 757.

Per quanto riguarda la parte di motore fotografata al pentagono c'è poco da speculare oltre. Non esiste nessuna identificazione positiva dei resti e per quel che so pare non essere uno stadio rotore di un RB211. Ovviamente nessuno può averne la certezza vista la scarsa documentazione in merito reperibile in rete e la totale omertà della stessa Boeing alle reiterate richieste di chiarimenti arrivate un po a 360°.

Come avevo detto tempo fa - a me pare che lo stadio nella foto sia il medesimo mostrato nelle foto ufficiali presentate al processo Moussaoui. In questo caso si tratterebbe di un unico stadio motore fotografato fra i resti.

Quando poi si parla di fori di entrata dei motori va ricordato che il corpo motore interno alla gondola che lo ospita è sensibilmente più piccolo della gondola stessa. Per questo non ci si dovrebbe aspettare dei fori di diametro pari a quello delle gondole ma a quello della massa interna - composto appunto dal gruppo rotori dei due motori. Il diametro corrispondente al fan di entrata invece è da considerarsi inutile perché è composto dalle pale che sono costruite in materiali che si frantumano anche per un semplice birdstrike.

Il "proiettile" quindi è composto dal corpo centrale del motore composto da albero e i vari stadi di combustione/compressione/turbine lungo l'asse del motore stesso.

Ripeto che a mio avviso se si vuole analizzare questo aspetto dello scenario la parte più interessante rimane la dinamica di "riassetto" dell'aereo negli ultimi 100 metri. Non v'è infatti, almeno secondo me, compatibilità fra l'angolo di discesa imposto dalla mechanical path (in rapporto alla morfologia del terreno) e il foro di entrata che risulta troppo basso (pressochè rasoterra) e non compatibili nemmeno con gli angoli di assetto dichiarati in varie fonti ufficiali. Spesso si trovano in giro delle ricostruzioni (sia da parte complottista che pro VU) che non considerano (o lo fanno male) lo status dell'aereo al NOSE impact. Parlo di altezza dal suolo, angolo di discesa (almeno di -4/5°), rollio a sinistra (dichiarato intorno ai 4/5°), imposizione del timone di coda sulla facciata (molto più alto visto l'assetto).

Sarebbe dunque interessante ragionare, visto la dinamica presunta, sull'assenza di impronta sul basement dell'edificio. Difatti stando allo status dell'aereo durante la penetrazione lo stesso avrebbe dovuto toccare abbondantemente terra (visto anche l'angolo di discesa)...e di sicuro il motore sinistro avrebbe dovuto impattare al suolo proprio in prossimità della penetrazione. Stando infatti alle ricostruzione PRO VU (compresa quella di Wilson) il motore sinistro avrebbe impattato al suolo prima della penetrazione. Inutile dire che non v'è traccia di un danno compatibile con un tale scenario (impatto del motore a piena spinta sul suolo)...e da quel che ne so non vi sono resti di motore trovati lungo il punto di impatto presunto.Ma dalle foto scattate nei momenti seguenti la pulizia dei detriti si scopre un pavimento praticamente intonso a livello strutturale. Non v'è traccia né di strisciamento...né di aperture o spaccature di nessun genere. Idem per il foro di uscita. Forse sarebbe utile conoscere di che materiale è fatto il basement...









Mah...si può esprimere un dubbio su queste cose senza essere definiti visionari? Mah...secondo me si!!


Molti poi speculano su un distacco presunto del timone di coda prima della penetrazione dell'aereo - il che ovviamente darebbe più credibilità all'assenza totale di impronta di coda sulla facciata. Ma questo scenario sottrarrebbe - per forza di cose - velocità e forza d'impatto alla coda stessa che a questo punto non vedo come possa aver penetrato da sola nell'edificio, considerandone le sue dimensioni non proprio da sottovalutare. Ovvio poi che nel caso di distacco del timone di coda risulta assai più incomprensibile una sua polverizzazione causata dall'impatto.



Ricordo inoltre che la penetrazione, stando sempre a quei pochi dati che ci hanno fornito, dovrebbe essere avvenuta all'interno di 0.2/0.3 secondi. Il che pone alcuni dubbi su dinamiche di impatto particolarmente complesse visti i tempi di azione/reazione imposte ai vari materiali dell'aereo. Aereo che risulta tutt'altro che vuoto:



Se è pure vero che l'angolo di impatto imprime una rotazione...è anche vero che servono dei tempi perché tutte le reazioni meccaniche derivate dall'effetto distruttivo della penetrazione abbiano una risultante sull'impronta stessa. Questo ovviamente è un mio parere di tipo logico.

Accetto smentite solo se accompagnate da calcoli....che fino ad oggi non ho mai visto da nessuna parte. Tanto che purdue non prende nemmeno in considerazione tali reazioni meccaniche e si concentra su una proiezione perfettamente continua sulla traiettoria di impatto. Difatti la purdue stessa, pur avendone facoltà, non ha mai introdotto modifiche di assetto o struttura dell'airframe durante la penetrazione. Addirittura non introduce nemmeno gli angoli di rollio e pitch nel suo modello. Aggiungo che visto il tipo di analisi posta da Purdue (l'effetto distruttivo del carburante all'interno dei serbatoi lungo le colonne) sarebbe stato vitale considerare ogni sensibile variazione nella forma e nella posizione dei vari elementi ospitanti (vedi appunto le ali) durante la penetrazione nell'edificio.

A mio avviso quindi i dubbi sull'impronta di impatto sono più che leggittimi...basta però che siano esposti sulle evidenze. E sinceramente latitano da ambe le parti spiegazioni credibili al 100%.

Ciao.