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11 settembre : Voli della morte – parte seconda
Inviato da Redazione il 4/6/2008 11:40:00 (22029 letture)

di Carlo Sabatini

Nella prima parte dell’articolo, scritta alcuni mesi or sono, è stato esaminato uno dei ‘punti poco chiari’ relativi ai dirottamenti aerei avvenuti nella giornata dell’11 settembre 2001, punti che la ‘verità ufficiale’ non approfondisce dando certi ‘ovvi particolari’ per scontati. Esaminando con un poco di cura si è visto che non è poi così ‘scontata’ la possibilità da parte di un ‘terrorista’ di sostituirsi ai piloti e di guidare l’aeromobile verso una certa destinazione privo di qualsiasi supporto da terra. Questa seconda parte vuol approfondire il discorso della ‘guida’ e inizia con una specie di ‘indovinello’ per il lettore…



L’immagine sopra è una foto aerea di New York antecedente all’11 settembre 2001. Essa mostra Manhattan vista approssimativamente da nord-est, ossia la direzione dalla quale è arrivato il Flight 11. Questa deve essere stata uno delle ultime cose viste dal 'terrorista islamico' alla guida dell'aereo ...

...la mattina dell'11 settembre. Supponete di essere voi alla guida, di volare a circa 700 km l'ora e di dover puntare alla 'Torre Nord' del World Trade Center dove tra pochi secondi vi schianterete. Siete certi di essere in grado di identificare con sicurezza il vostro bersaglio?... Prima di rispondere però a seconda di quello che il subconscio suggerisce, il lettore tenga conto del fatto che mai prima d’ora ha guidato un Boeing 767 e neppure ha avuto una sola volta la possibilità di ‘addestrarsi’ su un simulatore di volo a compiere la ‘suprema prova’ che lo attende…

Il ‘quiz’ poi si farebbe ancora più arduo se dovessimo chiedere come ha fatto il ‘terrorista’ a scorgere la ‘Torre nord’ in mezzo alla ‘giungla di edifici’ costituita da Manhattan quando ancora si trovava assai più lontano in modo da poter dirigere l’aereo con assoluta sicurezza nella giusta direzione e senza alcuno ‘zig-zag’, cosa che risulta invece dai tabulati radar del controllo del traffico aereo. Per cercare una spiegazione plausibile a questo e altri interrogativi proviamo a fare qualche ‘riflessione’ sulla rotta tenuta da due dei velivoli [Flight 11 e Flight 175…] che secondo la ‘relazione ufficiale’ si sono schiantati contro le Twin Towers




Proviamo inoltre [anche se la cosa forse a qualcuno non piacerà…] ad ‘indovinare’ quello che deve essere passato nella mente del ‘Gran Mullah’ che ha ideato tutto questo. E’ evidente anche a chi di ‘strategia’ non capisce un fico secco che per massimizzare la probabilità di riuscita dell’impresa [vale a dire colpire con due aerei di linea entrambe le Towers…] è necessario ridurre al minimo i tempi a disposizione della difesa per neutralizzare l’attacco o quanto meno limitarne i danni. Nel caso specifico una scelta ‘ovvia’ volta a questo fine sembrerebbe quella di fare in modo che gli aerei arrivino sui rispettivi bersagli in tempi il più possibile ravvicinati tra loro. Alla luce di ciò pertanto all’aereo che partiva per primo [cioè il Flight 11…] avrebbe dovuto essere assegnato il bersaglio che comportava la rotta più lunga [cioè la ‘Torre sud’…] e viceversa. Di fatto è stata fatta però la scelta opposta e questa non è che la prima di tante ‘anomalie’ che in qualche modo devono essere spiegate. Altra evidente ‘stranezza’ è data dal fatto che, a partire dagli istanti dei rispettivi dirottamenti, nessuno dei due aerei, né il Flight 11 né il Flight 175, ha seguito il percorso più breve e diretto per raggiungere il proprio obiettivo, concedendo così [in teoria…] tempo prezioso all’organizzazione di difesa di intervenire. Esaminiamo da prima la rotta del Flight 11. Nel preciso istante del presunto ‘dirottamento’ [ore 8.13…] l’aereo vira in direzione nord-ovest, allontanandosi quindi dall’obiettivo e mantiene questa rotta fino alle ore 8.20, allorché compie una brusca virata verso sud, in pratica ‘tornando indietro’. Anche nei minuti successivi il velivolo non segue la via più breve verso la meta, ma compie un giro piuttosto lungo in modo da arrivare sopra Manhattan provenendo da nord-est. La cosa è tanto più rimarchevole in quanto se avesse seguito la rotta più breve e fosse arrivato su Manhattan provenendo da nord-ovest il ‘pilota terrorista’ avrebbe potuto identificare in modo agevole ‘a vista’ il suo obiettivo, come si può desumere dalla bella foto che qui vedete…



Anche i movimenti del Flight 175 sono alquanto ‘misteriosi’. Dopo il presunto ‘dirottamento’ [ore 8.42…] anziché puntare subito sull’obiettivo [si tenga presente che la difesa aerea si trovava già ‘in allarme’ in conseguenza di quanto era accaduto a bordo del Flight 11…] e raggiungerlo provenendo da nord-ovest [stesse considerazioni fatte prima…] il Flight 175 imbocca una rotta in direzione sud ovest e la mantiene per un buon centinaio di miglia prima di ‘ravvedersi’, compiere una completa inversione di rotta e dirigersi verso New York in modo da arrivare questa volta da sud-ovest. A questo punto non solo non abbiamo risposto alla domanda iniziale, ma abbiamo sollevato un nuovo interrogativo: perché entrambi gli aerei hanno fatto ‘tutto quel giro’ allungando di molto la strada?… Ad una osservazione neppure troppo attenta delle rotte tenute dai due aerei qualche utile ‘indizio’ salta fuori. Se si osservano le traiettorie finali di entrambi gli aerei, si nota che esse sono esattamente una il prolungamento dell’altra, vale a dire i due aerei hanno percorso la medesima rotta ma in direzione opposta. In altre parole il primo ha impattato contro la ‘Torre nord’ provenendo da nord-est, il secondo contro la ‘Torre sud’ provenendo da sud-ovest, cioè proprio dalla direzione opposta, quasi che avessero seguito le procedure per atterrare su una stessa ipotetica ‘pista’ provenendo però da opposte direzioni. Anche l’esame dettagliato delle traiettorie seguite dai due aerei nella fase finale, ossia poco prima dell’impatto contro i rispettivi ’bersagli’, riserva non poche sorprese…



Se si osservano infatti le rotte finali dei due aerei secondo la ‘ricostruzione’ fatta sulla base delle immagini e filmati disponibili si nota che i secondo aereo [il Flight 175…] non ha ‘puntato dritto’ contro la ‘Torre sud’ bensì, cosa davvero ‘singolare’ se si pensa che il pilota doveva necessariamente ‘guidare a vista’ l’aeromobile, ha percorso una lunga virata e solo all’ultimo momento ha potuto ‘vedere’ il ‘bersaglio’

Per completare il quadro a questo punto vale la pena di esaminare quella che per lungo tempo la versione ufficiale ha spacciato come 'verità' riguardo l’aereo che avrebbe impattato contro il Pentagono, il Flight 77. In questo caso vi sono dettagli veramente ‘al limite dell’incredibile’…



Stando alla ‘ricostruzione ufficiale’ la ‘traiettoria finale’ eseguita dall’aereo sarebbe quella riportata nell’immagine sopra. Inoltre l’ultimo tratto della ‘spirale’ sarebbe stato percorso alla velocità di circa 900 km/h… non male come impresa per un pivello giudicato ‘inetto assoluto’ dai suoi istruttori di volo… E’ da notare che il ‘terrorista’ non ha fatto la cosa più ‘ovvia’, quella che a chiunque verrebbe in mente, ossia lanciarsi in picchiata contro l’enorme bersaglio di forma pentagonale con la pratica certezza di non mancarlo. Egli ha invece preferito una traiettoria rasoterra [meno di 40 m, tanto era la verticale dell’edificio…] a velocità folle percorrendo la quale ha dovuto evitare il tratto sopraelevato dell’autostrada e si è trovato a dover abbattere numerosi lampioni. Vale la pena di riportare a questo proposito una testimonianza assai ‘significativa’…

Steve Patterson: …l’aereo era lontano circa 150 yards, proveniva da ovest e volava a circa 20 piedi da terra…. emetteva un sibilo acuto e volava sopra il Cimitero di Arlington così basso da sembrare volesse posarsi sulla tangenziale I-395… è passato troppo veloce perché potessi leggere le scritte sulla fusoliera… volava come se dovesse atterrare su una pista inesistente


Esaminando con cura i voli dei tre aerei che hanno raggiunto quel giorno il loro obiettivi si scopre un particolare che sembrano avere in comune: i tre ‘piloti’ con ogni probabilità non hanno identificato a vista i loro obiettivi. In realtà in tutte le ordinarie operazioni aeree, le quali debbono svolgersi anche di notte o col cattivo tempo, di norma non è richiesto che il pilota veda materialmente dove sta andando l’aereo. Questo è tanto più vero nella fase certamente più delicata del volo, vale a dire l’atterraggio. Dal momento che occorre saper atterrare sia di giorno sia di notte, sia col bel tempo sia con pioggia oppure nebbia e che per divenire pilota di un aereo di linea non sono richieste doti da Superman come la vista a raggi X, è evidente che l’atterraggio richiede una qualche forma di ‘assistenza’ da terra. Questa ‘assistenza’ è costituita dall’ Instrument Landing System

L’Instrument Landing System è il sistema di radioguida più diffuso nel mondo per gli avvicinamenti strumentali di precisione. In particolare esso consente ad un aeromobile l’avvicinamento alla pista e l’atterraggio in condizioni di assoluta sicurezza anche in condizioni di visibilità nulla. I principi di funzionamento dell’ILS possono essere facilmente compresi da chiunque con l’aiuto della figura di pagina seguente. Come ogni altro sistema radio, anche l’ILS è composto dalle due parti fondamentali: il dispositivo di trasmissione e il dispositivo di ricezione. Il dispositivo di trasmissione è denominato localizer ed è normalmente installato circa 300 metri oltre il termine della pista. Esso opera nella banda di frequenza VHF da 108.10 MHz a 111.95 MHz con intervalli di 50 KHz ed ha così a disposizione 40 canali. Il localizer trasmette due segnali radio fortemente direttivi ottenuti modulando in ampiezza la portante alle frequenze 150 Hz e 90 Hz, il primo sulla sinistra e il secondo sulla destra rispetto all’asse della pista. Il dispositivo di ricezione è collocato a bordo dell’aeromobile e rivelerà un segnale più intenso rispetto all’altro a seconda se si trova spostato a destra o a sinistra rispetto all’asse della pista. Nel caso l’aeromobile si trovi ‘perfettamente allineato’ con l’asse della pista, al ricevitore i due segnali giungeranno con la stessa intensità. L’informazione di ‘disallineamento’ ricavata dalla ricezione dei due segnali è visualizzata da un apposito indicatore posto sul quadro strumenti dell’aeromobile….



La corretta ricezione del segnale trasmesso dal localizer è assicurata entro un settore di 70° a una distanza minima di 10 miglia ed entro un settore di 20° fino a distanza minima di 18 miglia. Quando l’aereo di trova fuori del sentiero ma entro il settore di copertura, la lancetta dell’indicatore di bordo si trova a fondo scala, a destra o a sinistra a seconda dei casi. E’ possibile che il localizer trasmetta anche lungo il prolungamento opposto, creando così un sentiero ‘inverso’ [cioè ‘in allontanamento’ rispetto al localizer… ], comunemente denominato back corse per distinguerlo da quello ‘normale’ chiamato front corse. Poiché la modulazione della portante con i segnali a 150 Hz e 90 Hz ha luogo lungo lo stesso lato della pista sia lungo il front corse sia lungo il back corse, nei due casi le indicazioni dello strumento risultano invertite. Lungo il front corse le indicazioni sono ‘istintive’ per gli aeromobili in avvicinamento e ‘antiistintive’ per gli aeromobili in allontanamento. Lungo il back corse è il contrario. Per consentire la radioguida dell’aeromobile anche in fasi di discesa il dispositivo di trasmissione comprende il glide slope [‘trasmettitore del piano di planata’…]. Installato ad una distanza tra i 300 e i 400 metri dalla soglia di avvicinamento e disassato rispetto all’asse della pista, il glide slope trasmette nella gamma di frequenze UHF tra i 329.15 MHz e i 335 MHz con intervalli di 150 KHz, così che anche in questo caso i canali utilizzabili sono 40. Il principio di funzionamento del glide slope è lo stesso del localizer purchè le indicazioni ‘a destra’ o ‘a sinistra’ siano sostituite con ‘in alto’ o ‘in basso’. Quando l’aeromobile si trova al di sotto del limite inferiore del glide slope, la lancetta dell’indicatore è posizionata sul fondo scala superiore e quando si trova al di sopra del limite superiore del glide slope essa è posizionata sul fondo scala in basso. Il ricevitore dei segnali del glide slope , situato anch’esso a bordo dell’aeromobile, garantisce una copertura entro un angolo di 160° a cavallo dell’asse della pista fino ad una distanza minima di dieci miglia. I segnali del trasmettitore glide slope sono diretti solo verso il front corse. Per dotare anche il back corse di guida verticale è possibile installare un secondo trasmettitore UHF all’altra estremità della pista. In sostanza, nel corso di un atterraggio con radioguida, gli indicatori di segnali del localizer e del glide slope consentono al pilota di mantenere l’aeromobile entro una sorta di ‘tunnel a restringere’ al termine del quale esso potrà atterrare in assoluta sicurezza, come evidenziato in fig.3, fig.4 e fig.5. E’ da rimarcare il fatto che il ricevitore del segnale di glide slope può essere all’occorrenza disattivato, limitando il controllo radio alla sola direzione mantenendo la quota costante. I non molto esperti del settore potrebbero ritenere il sistema di radioguida ora descritto una realizzazione tecnologica di avanguardia relativamente recente. Viceversa esso non è che la riedizione di una invenzione tedesca degli anni ’30 conosciuto come ‘Sistema Lorentz’. Entrato in servizio nella Lufthansa nel lontano 1934, era stato poi adottato in diversi altri paesi. Esso funzionava a frequenza di circa 30 MHz e al posto dei due toni a 150 Hz e 90 Hz dell’ILS trasmetteva due segnali modulati semplicemente con ‘punti’ e ‘linee’ come nel codice Morse. Se l’aereo si trovava spostato rispetto al suo sentiero da una parte si udiva una nota modulata con dei ‘punti’ [peep,peep,peep…] , se era spostato dall’altra parte si udiva una nota modulata con delle ‘linee’ [peeeep,peeeep,peeeep…], se era perfettamente allineato si udiva una nota continua [peeeeeeeeeeeeeeee…]. Il pilota altro non doveva fare che agire sulla cloche in modo da sentire sempre nell’auricolare una nota continua. Nei primi mesi della seconda guerra mondiale i tedeschi avevano apportato al sistema Lorentz alcune significative modifiche, tanto al trasmettitore quanto al ricevitore, che ne estendevano di molto la portata e la precisione [ben al di là di quanto richiesto per le operazioni di atterraggio…] e lo trasformavano il un sofisticato sistema di radioguida per bombardieri che sarà impiegato dalla Luftwaffe nella prima fase della ‘Battaglia d’Inghilterra’. A questo era dato il nome di Knickebein [‘gamba spezzata’…] ed esso consentiva di guidare gli aerei da bombardamento per centinaia di chilometri con la precisione di pochi metri lungo un ‘sentiero elettronico’ fino all’obiettivo anche in condizioni di assenza assoluta di visibilità. L’obiettivo era poi ‘illuminato’ da un secondo fascio radio che intersecava quello di Knickebein [da qui l’origine del nome…] di modo che il pilota tedesco altro non aveva da fare che seguire il sentiero fino a che la ricezione del secondo il secondo segnale radio non gli segnalava il momento giusto per mollare il suo carico di bombe. Il sistema funzionerà egregiamente per un po’ di tempo, fino a quando cioè gli inglesi, insospettiti dal ritrovamento di ricevitori Lorentz dalle prestazioni stranamente ‘spinte’ a bordo di alcuni aerei tedeschi catturati e dalla comparsa della parola ‘knickebein’ in alcuni messaggi Enigma che erano riusciti a decodificare, finiranno per scoprire il trucco e prenderanno adeguate contromisure...

Questa ‘rievocazione’ di uno dei più significativi episodi di guerra elettronica avvenuti nel corso della seconda guerra mondiale, ancorché certo interessante, ha uno scopo assai semplice, quello di chiarire come da settant’anni a questa parte praticamente tutti gli aerei sono equipaggiati con sistemi di radioguida per la fase di atterraggio. Facendo riferimento alla stessa figura, immaginiamo per un momento che al termine di quella specie di ’imbuto’ non ci sia l’inizio della pista di atterraggio bensì, tanto per fare un esempio, una delle finestre del sessantesimo piano della ‘Torre nord’ del World Trade Center. E’ del tutto evidente che, manovrando un aereo come se ci si trovasse in fase di atterraggio strumentale, l’aereo centrerà inesorabilmente il grattacielo. A questo punto il lettore avrà sicuramente compreso che non solo guidare un Boeing in modo da ‘centrare’ un edificio è possibile, ma anche assai facile. L’unica cosa che serve fare è piazzare un trasmettitore localizer in maniera opportuna e tutto il resto, per del personale esperto si capisce, sarà niente altro che normale routine. Le modalità con cui un aeromobile può eseguire un atterraggio radioassistito sono due: front corse e back corse. Nel primo caso [quello solitamente usato…] il localizer è situato all’estremità della pista opposta rispetto alla direzione di provenienza dell’aereo e le indicazioni che giungono al pilota sono dette ‘istintive’. Nel secondo caso [usato solamente in circostanze ‘particolari’…] il localizer è situato all’estremità della pista corrispondente alla direzione di provenienza dell’aereo [il quale in pratica sorvola il localizer…] e le indicazioni che giungono al pilota sono dette ‘antiistintive’. In entrambi i casi l’aereo per ‘atterrare’ non deve far altro che ‘tenersi allineato’ [in modo ‘istintivo’ o no a seconda dei casi…] in direzione con il segnale del localizer e in angolo di discesa col segnale del glide slope

Avanzare a questo punto l’ipotesi che un trasmettitore ILS, purchè opportunamente collocato, sia stato usato per guidare gli aerei che si sono schiantati sulle Twin Towers e sul Pentagono l’11 settembre 2001 è una tesi che comincia ad acquistare ‘consistenza’… Va bene, dirà qualcuno… collocato opportunamente sì… ma dove?… Nel caso del Pentagono non è difficile supporre che il trasmettitore ILS si trovasse in uno degli anelli interni dell’edificio e che l’aereo sia stato guidato in modalità front corse. Più complicato invece ‘indovinare’ dove era collocato il trasmettitore ILS che ha guidato gli aerei che hanno ‘centrato’ le Towers. Di tutte le foto dell’11 settembre che si trovano in rete, quella che segue mi pare possa aiutare più di altre a trovare la soluzione di questo ’enigma’…



L’immagine è stata scattata nel preciso istante in cui il Flight 175 si è schiantato sulla ‘Torre sud’ da un operatore che si trovava a nord est rispetto alle Towers. Sulla facciata della ‘Torre nord’ [che sta bruciando…] è ben visibile il ‘buco’ prodotto dall’impatto del Flight 11 e da esso si deduce che al momento dell’impatto l’aereo stava scendendo e virando verso sinistra. Bene… Immaginiamo ora che il nostro dispositivo ILS abbia guidato la traiettoria del primo aereo in modalità back corse e poi il secondo aereo in modalità front corse. Un dettaglio importante e significativo che già abbiamo visto è poi il seguente: entrambi gli aerei hanno impattato con i rispettivi bersagli non procedendo in modo rettilineo, bensì virando a sinistra. E allora proviamo ad osservare quest’altra foto, che riporta la traiettoria finale percorsa dal primo aereo, la traiettoria che del secondo aereo e [in rosso] la traiettoria che il secondo aereo avrebbe percorso… se la ‘Torre sud’ non fosse stata dove invece stava…



Le due traiettorie, quella reale del Flight 11 e quella ‘virtuale’ del Flight 175 si incrociano in un ben definito punto, localizzato in corrispondenza di un edificio che sulla mappa è indicato con il numero ‘7’. Si tratta del Building seven, un grattacielo di 47 piani posto a un centinaio di metri dalle Twin Towers che nel pomeriggio dell’11 settembre è ‘collassato’ per ‘motivi sconosciuti’. E’ infatti questione ancora aperta e mai chiarita il perché il Building sevenè crollato tra le ore alle ore 5.10 e le 5.20 p.m. [ancora oggi non è nota l’ora esatta…] senza che alcun aereo lo abbia investito. Ora se la ‘tesi’ avanzata in questo articolo dovesse avere qualche ‘elemento di verità’, è evidente che della ‘attrezzatura’ utilizzata per la guida degli aerei nell’ultima parte della loro traiettoria e che si trovava all’interno dell’edificio, non doveva assolutamente restare traccia. La ‘tesi’ avanzata in questo articolo può quindi costituire una spiegazione ‘convincente’ riguardo al ‘crollo misterioso’ del Building seven

Carlo Sabatini [sigmatau]

***

NOTA: Gli articoli proposti e votati direttamente dagli utenti non rappresentano necessariamente la posizione del sito sull'argomento trattato, e le responsabilità per eventuali errori od omissioni ricadono esclusivamente sugli autori dei medesimi.

Massimo Mazzucco

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Autore Albero
CiEmme
Inviato: 4/6/2008 14:05  Aggiornato: 4/6/2008 14:05
Mi sento vacillare
Iscritto: 8/2/2008
Da: Roma
Inviati: 446
 Re: Voli della morte – parte seconda
Mi risultano poco chiare queste cose:

Il building 7 era di 47 piani a pochi metri da WTC 1 e 2. Se il localizer fosse stato li, sarebbe stato parecchio + in basso dei punti d'impatto su WTC 1 e 2 ed il suono non sarebbe stato continuo.

Poi non ho chiaro quanto e' grande un localizer e perche' non avrebbe potuto essere stato messo da un gruppo piuttosto che da un altro.

Poi, con tutti i mezzi in volo, il localizer non mi pare sia stato rilevato da nessun elicottero della stampa. Eppure, secondo la tesi sigmatau, era rimasto acceso tra il primo ed il secondo impatto e magari fino al collasso di WTC 7.

Non per confutare, ma solo per chiarezza, magari mi sfugge qualcosa.

Una bussola non dispensa dal remare.
shm
Inviato: 4/6/2008 14:22  Aggiornato: 4/6/2008 14:24
Dubito ormai di tutto
Iscritto: 17/8/2007
Da: perugia
Inviati: 1802
 Re: Voli della morte – parte seconda
Sigmatau:

"Dal momento che occorre saper atterrare sia di giorno sia di notte, sia col bel tempo sia con pioggia oppure nebbia e che per divenire pilota di un aereo di linea non sono richieste doti da Superman come la vista a raggi X, è evidente che l’atterraggio richiede una qualche forma di ‘assistenza’ da terra. Questa ‘assistenza’ è costituita dall’ Instrument Landing System…"


...dal momento che si ipotizzino questi dati:
- presenza di aerei
- controllo indipendente dalle persone a bordo dei velivoli

...perchè prendere in considerazione l'ILS, quando più agevolmente il sistema di volo di 757 e 767 comprende già, attraverso "back-door" nel suo softwere, la possibilità di governare liberamente a distanza gli aerei?

“Se un ebreo ortodosso mi considera "immondo" o mi saluta per primo per non dover essere costretto a rispondere al mio saluto, la cosa non preoccupa più di tanto.” (John)
9/11 anomalies
vittmax
Inviato: 4/6/2008 15:05  Aggiornato: 4/6/2008 15:05
Ho qualche dubbio
Iscritto: 25/5/2006
Da: perugia
Inviati: 48
 Re: Voli della morte – parte seconda
oltre a sottoscrivere i dubbi posti dai precedenti post vorrei anche sottolineare che se sulle torri hanno portato una notevole quantità di esplosivo , potevano anche portare questi dispositivi uno per torre con la sicurezza che sarebbero stati distrutti dall'impatto senza dover abbattere il n°7 per far sparire le prove .

non vi pare un po' macchinosa la ricostruzione di questo articolo?

max

"Il potere te lo danno le bugie.Grandi bugie per convincere il mondo a parteggiare per te.
Se riesci a far accettare a tutti, quello che in cuor loro sanno essere falso,
li tieni per le palle."

DAL FILM "SIN CITY"
desbouvet
Inviato: 4/6/2008 16:41  Aggiornato: 4/6/2008 16:41
Mi sento vacillare
Iscritto: 10/6/2007
Da:
Inviati: 541
 Re: Voli della morte – parte seconda
Il chopper, friends...

sigmatau
Inviato: 4/6/2008 17:03  Aggiornato: 4/6/2008 17:04
Mi sento vacillare
Iscritto: 18/9/2007
Da: Provincia di Piacenza
Inviati: 705
 Re: Voli della morte – parte seconda
Ragazzi…
… vedo che subito siete partiti ‘lancia in resta’ con ‘obiezioni’ che per la verità sono del tutto ragionevoli e anche giustificate dal fatto che lo spazio a disposizione per scrivere l’articolo non consente di andare troppo in profondità…

Prima di passare in esame i singoli quesiti consentitemi di illustrare lo strumento di cui il pilota di un moderno aereo di liena dispone per valersi praticamente dell’ausilio del sistema ILS. Lo strumento in questione si chiama Primary Flight Display [PFD] e lo vedete illustrato nella figura seguente…



Come potete vedere, si tratta di uno schermo sul quale sono riportate tutte le indicazioni che consentono il pilotaggio di un aeromobile durante la fase di atterraggio anche in condizioni di totale assenza di visibilità esterna. L’unica cosa che deve fare il pilota [‘umano’ oppure automatico…] per portare l’aereo a depositarsi ‘dolcemente’ su una pista di atterraggio è rimanere in quella specie di ‘rotaia’ che di vede disegnata sul display, sul quale sono riportate anche le ‘correzioni’ [‘in alto’, ‘in basso’, ‘a destra’ o ‘a sinistra’…] da dare alla cloche per rimanere ‘in traiettoria’. Di fatto grazie a questa ‘diavoleria elettronica’, di cui sono dotati gli aerei moderni di qualunque tipo, è possibile l’atterraggio sicuro in qualunque condizione di visibilità, al limite anche nel caso di buio assoluto, oppure con un aereo comandato a distanza. Come ho cercato di spiegare nell’articolo per fare questo è necessaria la presenza ‘a terra’ di due dispositivi opportunamente posizionati : il localizer, il quale fornisce il criterio di orientamento ‘destra-sinistra’, e il glide slope, il quale fornisce il criterio di orientamento ‘alto-basso’. Nel caso degli aerei che hanno impattato sulle Twin Towers è stato sufficiente il solo localizer [cioè la sola indicazione ‘destra-sinistra’…] combinato con un assetto di volo a quota costante… del resto non si doveva atterrare su una pista ed è stato sufficiente mantenere il volo ‘in assetto orizzontale’…

Con ciò ritengo di avere risposto [mi auguro in maniera soddisfacente…] al quesito sollevato da CiEmme… e in parte anche agli altri… Per quanto riguarda il quesito: ‘perché il localizer è stato sistemato nell’Edificio7 e non nelle Towers’? la risposta in vero non è diffcile e comunque si tornerà assai presto sulla cosa…

saluti!…

--------------

... chè perder tempo a chi più sa più spiace... Dante Alighieri, Divina Commedia, Purgatorio, III, 78

… men of few words are the best men… William Shakespeare King Henry V
shm
Inviato: 4/6/2008 18:22  Aggiornato: 4/6/2008 20:51
Dubito ormai di tutto
Iscritto: 17/8/2007
Da: perugia
Inviati: 1802
 Re: Voli della morte – parte seconda
"...è possibile l’atterraggio sicuro in qualunque condizione di visibilità, al limite anche nel caso di buio assoluto, oppure con un aereo comandato a distanza."

...un aereo comandato a distanza non ha bisogno di ILS.

E' un "allestimento" della scena inutile sapendo che un comando GPS potrebbe fare chirurgicamente meglio e da migliaia di chilometri di distanza il "lavoro"...

Non trovi?

“Se un ebreo ortodosso mi considera "immondo" o mi saluta per primo per non dover essere costretto a rispondere al mio saluto, la cosa non preoccupa più di tanto.” (John)
9/11 anomalies
Redazione
Inviato: 4/6/2008 20:56  Aggiornato: 5/6/2008 0:59
Webmaster
Iscritto: 8/3/2004
Da:
Inviati: 19594
 Re: Voli della morte – parte seconda
Come responsabile del sito mi sono sentito in dovere di pubblicare l’articolo di Sabatini, non solo per i voti che ha ricevuto, ma per la perseveranza con cui l’Autore lo va proponendo da ormai molti mesi.

Come appassionato di 9/11 discordo però in pieno sulla tesi di fondo.

L’assunto principale infatti - “le due traiettorie, quella reale del Flight 11 e quella ‘virtuale’ del Flight 175 si incrociano in un ben definito punto, localizzato in corrispondenza di un edificio che sulla mappa è indicato con il numero ‘7’ ” – mi pare del tutto errato.

Non so chi abbia disegnato la freccia rossa “in uscita” dalla South Tower, ma quella è una curva che, a 900 Km./h, non riuscirebbe a fare nemmeno un go-kart.

“Se la Torre Sud non fosse esistita” – come ipotizza Sabatini - l'aereo avrebbe proseguito con la stessa angolazione con cui l’ha impattata, e ben difficilmente avrebbe “curvato” negli ultimi 80 metri, in modo così radicale da colpire il WTC7.

Non si offenda Sabatini, ma mi viene in mente quell’articolo [riportato più sotto] in cui prendemmo in giro “Mohamed Atta” perchè aveva dichiarato “se per caso non colpisco la Torre, mi butto sulla città”, come se appunto un aereo in volo potesse frenare in aria e cambiare direzione in pochi metri, come se fosse un piccolo go-kart.

Per il resto, ricordo a Sabatini la testimonianza di Scott Forbes (credo che sia nel film “Dust to Dust”, ma non ne sono sicuro), in cui il sopravvissuto racconta di una serie di lavori “pesanti”, fatti in uno dei piani alti della Torre Sud, poche settimane prima degli attentati.

Come dire, se devi piazzare un ILS per far colpire la Torre Nord, lo piazzi nella Torre Nord. E se devi piazzarne uno per far colpire la Torre Sud, lo piazzi nella Torre Sud. Visto che a) ambedue gli edifici ti appartengono, e b) non devi certo stare a “risparmiare” sulle attrezzature, non si capisce perchè mai ridursi a fare il tutto con un solo ILS, per due impatti diversi.

Il WTC7, a mio parere, è stato distrutto per ben altri motivi – oltre a quelli meramente speculativi.

°°°

SE NON RIESCO A CENTRARE LE TORRI, CASO MAI MI BUTTO GIÙ IN CITTÀ

16.06.04 - Le ultime rivelazioni che trapelano dal rapporto della commisione 9/11 in chiusura, cominciano ad avere qualcosa di metafisico. Non solo avevamo quattro angeli del male che vengono buttati fuori a calci dalle scuole di volo dei Cessna monomotore, in Florida, solo per saltare su un 757 da cento tonnellate che non hanno mai visto da vicino, fargli fare un carpiato di 270 gradi sopra la Casa Bianca, zigzagare alla Gustav Thoeni fra una miriade di pali della luce antistanti il Pentagono, ed infilarsi in perfetta orizzontale in una parete alta 16 metri, con un aereo alto 14, senza per questo disturbare una sola lumaca sul prato antistante, ma adesso veniamo anche a sapere che il buon Mohammed Atta aveva discusso coi suoi compari l’eventualità di mancare il proprio bersaglio (capita anche ai migliori, ogni tanto).

Ce lo rivela Nonsoneanche Piùchi, nel rendere pubblici i verbali dell’interrogatorio di Nonsonemmeno Seesiste, il quale avrebbe confessato che Mohammed Atta (Luisicheesiste, Maeragiàmortodaunpezzo) aveva dichiarato, nelle varie “riunioni strategiche”, che nel caso avesse mancato la Torre Nord si sarebbe buttato giù nelle strade di Manhattan. E’ noto infatti, prima di tutto, come uno che porti un aereo di quelle dimensioni (apertura alare 45 metri) contro una torre larga appena poco di più, o la centra in pieno, o la manca del tutto. Non è concepibile prenderla dentro con un’ala soltanto, e finire magari a terra girando come una trottola. Il fondamentalismo è anche questo: o tutta la torre, o niente.

E’ poi arcinoto come, avendola mancata del tutto, i 767 ultima generazione siano equipaggiati con freni al carbonio aria-aria, che ti arrestano l’aeromobile nello spazio di trecento metri (la distanza fra la torre mancata e il mare, più o meno), per poi permettere al giroscopio elettromagnetobucolico di contorcere l’aereo in una squisita mossa di judo su sè stesso, e ripresentarlo al pubblico già voltato di 90° e inclinato verso il basso di 70°, in modo da riuscire ad atterrare sulla Quinta Strada, all’incrocio con Central Park South. Proprio davanti al Plaza, che lì almeno c’è un pò di spazio per far sparire i rottami senza che li trovino proprio subito.

Redazione
Inviato: 4/6/2008 21:08  Aggiornato: 4/6/2008 21:15
Webmaster
Iscritto: 8/3/2004
Da:
Inviati: 19594
 Re: Voli della morte – parte seconda
Diamo a Cesare...

Ben diverso invece è il discorso del Pentagono, nel quale concordo con l'ipotesi di fondo di Sabatini.

In questa immagine

http://www.ratical.org/ratville/JFK/JohnJudge/Pentagon090701.jpg

scattata poche settimane prima dell'attacco, si vede chiaramente una serie di piccoli buchi praticati nel terreno, perfettaente in linea con l'ultima parte del percorso di "AA77".

Forse hanno sotterrato i "richiami" del sistema ILS, o forse volevano solo piantare dei gerani allineati in quel modo.

locronan
Inviato: 4/6/2008 21:34  Aggiornato: 4/6/2008 21:34
So tutto
Iscritto: 8/2/2007
Da: terra
Inviati: 6
 Re: Voli della morte – parte seconda
. . . troppo intellettuale x gli americani!

se c'è soluzione, perchè disperi!? e se non c'è soluzione, perchè disperi!? (mio nonno)
sigmatau
Inviato: 5/6/2008 9:37  Aggiornato: 5/6/2008 11:04
Mi sento vacillare
Iscritto: 18/9/2007
Da: Provincia di Piacenza
Inviati: 705
 Re: Voli della morte – parte seconda
Ragazzi buondì…
… a quanto pare sono alle prese con una ‘valanga di obiezioni’ e questo mi imporrà un duro lavoro. Credo che nessuno se ne abbia se, cosa assolutamente doverosa, assegno la ‘precedenza’ al padrone di casa. Per prima cosa devo confessare che una delle ‘discipline’ per me più ostiche in assoluto, da prima al liceo, poi all’università e infine nella vita lavorativa, è da sempre stato il disegno. L’avvento successivo di sistemi computerizzati quali Autocad non mi ha ‘giovato’ più di tanto e ancora oggi il voto da assegnare a sigmatau in disegno è un bel ‘3 e ½’ … dove il ½ vale naturalmente da ‘incoraggiamento’ … Riguardo all’immagine che Massimo mi ha ‘contestato’ devo confessare che si tratta di un disegno eseguito da me in modo impreciso e fuorviante, in particolare per quanto riguarda la ‘freccia rossa’. Per questo questa mattina ho provveduto a modificarlo e la sua 'nuova edizione' è quella che vedete…



Non giuro ovviamente che la ‘nuova edizione’ sia esente da errori e sarò anzi grato a chi vorrà segnalarmeli. In ogni caso a titolo di confronto si può osservare quest’altra ‘ricostruzione’ delle traiettorie finali dei due ‘voli’ che hanno impattato contro le Towers, questa presa dal web…



Ora riportiamo la ‘frase contestata’…

… le due traiettorie, quella reale del Flight 11 e quella ‘virtuale’ del Flight 175 si incrociano in un ben definito punto, localizzato in corrispondenza di un edificio che sulla mappa è indicato con il numero ‘7’ …

Si tratta, alla luce della ricostruzione illustrata nella seconda immagine da me indicata, di una affermazione giustificata o no?… Qui come altrove è possibile che i pareri siano differenti e onestamente lascio che sia il lettore a trarre le conclusioni che ritiene più ‘verosimili’ . In ogni caso sulla rotta finale dei due aerei ritorneremo in seguito in modo da dissipare, nei limiti delle modeste umane possibilità, qualche ‘dubbio’ che in qualcuno potrebbe rimanere. Quello che tuttavia mi sembra importante sottolineare è il fatto che quella da me avanzata costituisce una tesi che può benissimo essere smentita da chiunque sulla base di elementi concreti. Al pari di ogni tesi essa ha la pretesa di fornire spiegazione ad alcune ‘anomalie’ che nessuno fino ad ora è stato in grado di spiegare. Per capire in che cosa cosistono queste ‘anomalie’ osserviamo da prima la rotta percorsa dal Flight 11



Il ‘dirottamento’ inzia alle ore 8.13 a.m., allorché il Flight 11 devia dalla ‘rotta programmata’ dirigendosi verso nord-ovest. Questa è già una ‘anomalia’ non da poco, dal momento che così facendo si allontana dal suo obiettivo. Su questa ‘stranezza’ ritoneremo più avanti, allorché [forse] verranno alla luce altre ‘puntate’ sui ‘Voli della morte’ e per il momento proseguimo. Ad un certo punto il Flight 11 ‘si ravvede’, compie una ‘inversione’ di quasi 180 gradi e prende una rotta che lo farà arrivare su Manhattan provenendo da nord-est. Questa, a modesto parere dello scrivente, rappresenta una seconda evidente ‘anomalia’ in quanto se l’areo avesse preso una rotta in modo da giungere su Manhattan provenendo da nord, l’obiettiovo gli si sarebbe presentato come si può vedere nella seguente immagine…



… e il ‘pilota terrorista’ non avrebbe avuto alcun problema ad individuare la ‘Torre nord’. Viceversa provenendo da nord-est lo scenario presentatosi al ‘pilota terrorista’ deve essere stato all’incirca questo…



… nel quale identificare con sicurezza la ‘Torre nord’ non è impresa particolarmente agevole, specie senza aver avuto la possibilità di ‘provare’ in precedenza la manovra…

Per completare [provvisoriamente] il discorso sarà utile dare un’occhiata alla rotta percorsa dal Flight 175



In questo caso il ‘dirottamento’ inizia all’incirca alle ore 8.30 a.m. allorché l’aereo abbandona la ‘rotta programmata’ dirigendosi verso sud. Anche in tal caso si è di fronte ad una evidente ‘anomalia’ in quanto la via più rapida per arrivare a Manhattan si imbocca diringendosi a sud-est. Solo dopo diversi minuti il Flight 175 ‘si ravvede’ [proprio come il suo ‘collega’ aveva fatto in precedenza…] e dirige finalmente in direzione di Manhattan, facendo però in modo da giungere provenendo da sud-evest

Ora è evidente che riguardo le ‘anomalie’ presenti nelle rotte del Flight 11 e del Flight 175 si deve in qualche modo fornire una convincente spiegazione. La ‘tesi’ propugnata dallo scrivente fornisce una ‘spiegazione’ al riguardo. Altre ‘spiegazioni’ sono ovviamente benvenute… purchè [ovviamente…] convincenti

saluti!…


--------------

... chè perder tempo a chi più sa più spiace... DAnte Alighieri, Divina Commedia, Purgatorio, III, 78

… men of few words are the best men… William Shakespeare King Henry V
Redazione
Inviato: 5/6/2008 10:46  Aggiornato: 5/6/2008 10:51
Webmaster
Iscritto: 8/3/2004
Da:
Inviati: 19594
 Re: Voli della morte – parte seconda
SIGMATAU: Se posso darti un consiglio, cerca di non fare "salti magnitudinali" all'interno del tuo discorso: o rimani all'interno della "logica" della VU (nella quale tutto è possibile, gli asini volano e i beduini nascono con il DNA di Francesco Baracca), oppure "scendi" nel mondo normale, e allora non c'è nessun bisogno di "fornire spiegazioni convincentii" all'interno di una tesi semplicemente ridicola.

Nel mondo normale gli edifici in acciaio NON cadono per il fuoco e basta. Non è che "non cadono, ma fanno una eccezione ogni trenta martedì degli anni bisestili". NON cadono, e quindi la VU è una buffonata, punto.

Nel mondo normale chi non ha mai visto i comandi di un 767 NON PUO' riuscire a guidarlo e basta. Non è che "non può, ma una volta ogni 5 anni ci riesce". Non può, e appena prova a curvare cade come un sacco di patate, punto.

°°°

Hai visto invece la foto del Pentagono con i "vasi di fiori"? Che mi dici della direzione in cui sono stati scavati?

maxgallo
Inviato: 5/6/2008 10:49  Aggiornato: 5/6/2008 10:49
Dubito ormai di tutto
Iscritto: 26/5/2004
Da: Prov. Pescara
Inviati: 2078
 Re: Voli della morte – parte seconda
Citazione:
Viceversa provenendo da nord-est lo scenario presentatosi al ‘pilota terrorista’ deve essere stato all’incirca questo…


'Mazza e che c'avevano sti dirottatori, un filtro di photoshop al posto degli occhi?

Ma una foto un po' piu' "realistica" no?

"Il brutto della vita è che gli idioti sono pieni di loro e gli intelligenti sono pieni di dubbi"

Redazione
Inviato: 5/6/2008 10:55  Aggiornato: 5/6/2008 10:55
Webmaster
Iscritto: 8/3/2004
Da:
Inviati: 19594
 Re: Voli della morte – parte seconda
SIGMATAU: ma poi, sinceramente, non capisco quale sia il problema che ti angoscia: è ovvio che se intendi colpire AMBEDUE le Torri una devi prenderla da NORD e una da SUD, ed è quindi ovvio che per la seconda (arrivando da Nord) devi prima fare un giro.

hai mai visto fare gol DIETRO alla porta, tirando da centrocampo?

skywalker
Inviato: 5/6/2008 10:57  Aggiornato: 5/6/2008 10:57
Ho qualche dubbio
Iscritto: 1/3/2006
Da: Cesena
Inviati: 231
 Re: Voli della morte – parte seconda
cazzo com'è difficile leggere st'articolo.. cmq ormai sappiamo tutti com'è andata.. nn sono necessarie altre prove per capire com'è andata..

ora dovrebbe i debunkers e chi per loro cercare di smontare o fare le loro congetture..

è chiaro che al mondo tutto o quasi è possibile.. ma che tutto il possibile del mondo sia capitato in un unico giorno.. ma per favore..

ok massimo andiamo avanti senza sigmatu.. andiamo bene lo stesso..

sigmatau
Inviato: 5/6/2008 12:13  Aggiornato: 5/6/2008 12:14
Mi sento vacillare
Iscritto: 18/9/2007
Da: Provincia di Piacenza
Inviati: 705
 Re: Voli della morte – parte seconda
Ehm!!!… meglio mi prenda un poco di ‘pausa di riflessione’ durante la quale ne approfitto per spiegare qualcosa di più sui sistemi ILS e rispondere al seguente quesito di shm…

... un aereo comandato a distanza non ha bisogno di ILS… è un ‘allestimento’ della scena inutile sapendo che un comando GPS potrebbe fare chirurgicamente meglio e da migliaia di chilometri di distanza il ‘lavoro’...

Diciamo che a questo punto mi pare utile e doveroso segnalare dove si possono trovare informazioni utili e [soprattutto] aggiornate sui sistemi ILS. Da parte mia questo sembra essere idoneo…

http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system

In esso ho prelevato la seguente ‘illustrazione’ che illustra assai bene i principi di funzionamento dei dispositivi localizer e glide slope



In fondo alla pagina web si parla poi di ‘soluzioni future’ nel campo dell’atterraggio strumentale tra le quali una basata specificatamente sul GPS. Non resta che riportarla…

The advent of the Global Positioning System [GPS] provides an alternative source of precision approach for aircraft. The Wide Area Augmentation System [WAAS] will provide guidance to Category I standards beginning 2007. Other methods of augmentation are in development to provide for Category III minimums or better, such as the Local Area Augmentation System [LAAS]…

E’ chiaro che si parla di inizio 2007 col che è evidente che nel settembre 2001 non esisteva alcuna alternativa concreta ai sistemi ILS, né basati su GPS né basati su altro

Direi ora di concentrarci sull’aspetto esteriore di un dispositivo localizer, quello che al momento suscita la maggiore ‘curiosità’. Le seguenti due immagini mostrano gli array di antenne di due trasmettitori localizer





E’ chiaro che non si tratta di una sola antenna, bensì di un array di antenne equispaziate tra loro. Questa soluzione, chiaramente ingombrante, è resa necessaria dal fatto che si devono trasmettere segnali radio fortemente direttivi. In genere il sistema di antenne è sistemato out of door mentre l’elettronica associata, soggetta a degradamento dovuto alle intemperie, è di norma situata indoor. L’array di antenne è normalmente collegato con l’elettronica per mezzo di un cavo interrato. Questo particolare sarà decisamente interessante allorché il discorso si incentrerà sul Pentagono e sulla ‘anomalia’ segnalata da Massimo… per cui… ragazzi, non cambiate canale!!!

saluti!...

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sigmatau
Inviato: 5/6/2008 14:23  Aggiornato: 5/6/2008 17:33
Mi sento vacillare
Iscritto: 18/9/2007
Da: Provincia di Piacenza
Inviati: 705
 Re: Voli della morte – parte seconda
Ragazzi buondì…
… vi avevo accennato che la ‘immagine’ segnalata da Massimo aveva attratto la mia curiosità e che prima o poi ci sarei tornato sopra. Così ho fatto e ho isolato la seguente porzione di immagine, riprodotta ‘al naturale’ e ‘in negativo’ [un mio vecchio trucco per far risaltare dettagli che altrimenti rischiano di ‘sfuggire’]…





La ‘traccia’ di forma rettilinea è assai visibile in entrambi i fotogrammi e in un certo senso mi è ‘familiare’. Come ho già detto in più di una occasione sono trentacinque anni [scusate se sono pochi!…] che mi occupo di telefonia e telecomunicazioni e posso dire con una certa sicurezza che si tratta della ‘traccia’ che resta dopo che si è interrato un cavo per telecomunicazioni. Essa appare più ‘chiara’ dello sfondo per la semplice ragione che nella zona dello scavo l’erba è assente oppure ‘rinsecchita’. L’ipotesi è poi suffragata dall’immagine seguente che a tutti noi è ben nota…



In primo piano sono visibili le bobine di cavo avvolto e si tratta proprio di
cavo coassiale per telecomunicazioni. Parlando del localizer abbiamo visto questa mattina che l’array di antenne è sistemato out of door ed è connesso con l’elettronica per mezzo di cavo coassiale interrato

Ragazzi… sia chiaro che non prometto ‘risultati eclatanti’… vale però la pena di indagare ancora un poco sulla faccenda

saluti!...

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shm
Inviato: 5/6/2008 14:43  Aggiornato: 5/6/2008 14:43
Dubito ormai di tutto
Iscritto: 17/8/2007
Da: perugia
Inviati: 1802
 Re: Voli della morte – parte seconda
Mi consenta

Agosto 2001:
"It is reported that the US company Raytheon landed a 727 six times in a military base in New Mexico without any pilots on board. This was done to test equipment making future hijackings more difficult, by allowing ground control to take over the flying of a hijacked plane."

E' riportato che la compagnia Raytheon fece atterrare un 727 sei volte in una base militare del New Mexico senza alcun pilota a bordo. Questo è stato fatto per testare un equipaggiamento atto a rendere più difficile i futuri dirottamenti, permettendo da terra l'acquisizione del controllo del volo di un aereo dirottato.

http://www.cooperativeresearch.org/context.jsp?item=a100201raytheon#a100201raytheon

Notizia confermata da flug revue:
"A government-industry team accomplished the first precision approach by a civil aircraft using a military Global Positioning System (GPS) landing system Aug. 25 at Holloman AFB, N.M., Raytheon Company announced recently. A FedEx Express 727-200 Aircraft equipped with a Rockwell-Collins GNLU-930 Multi-Mode Receiver landed using a Raytheon-developed military ground station. Raytheon designed and developed the differential GPS ground station under an Air Force contract for the Joint Precision Approach and Landings System (JPALS) program. The JPALS system is being developed to meet the Defense Department's need for an anti-jam, secure, all weather Category II/III aircraft landing system that will be fully interoperable with planned civil systems utilizing the same technology. Raytheon and the U.S. Air Force have been conducting extensive flight testing for JPALS at Holloman over the last three months."

http://www.flug-revue.rotor.com/FRNews1/FRNews01/FR011007.htm


Notizia confermata pure da Raytheon, non c'è l'ho su questo pc, ma l'avevo linkata su un articolo di effedieffe.

...un altro link in cui il presidente della DARPA si compiace per il levoro quarantennale dell'azienda in cui la tecnologia GPS ha raggiunto traguardi ambiziosi...

Diversi componenti giroscopici dell'appartao offerente tale tecnologia sono contingentati per non essere venduti a compagnie straniere non autorizzate, giusto per prevenire che tale possibilità cada in mano... ai "terroristi".

“Se un ebreo ortodosso mi considera "immondo" o mi saluta per primo per non dover essere costretto a rispondere al mio saluto, la cosa non preoccupa più di tanto.” (John)
9/11 anomalies
sigmatau
Inviato: 5/6/2008 15:09  Aggiornato: 5/6/2008 15:09
Mi sento vacillare
Iscritto: 18/9/2007
Da: Provincia di Piacenza
Inviati: 705
 Re: Voli della morte – parte seconda
Evidentemente non sempre quello che pubblicano giornali o riviste ‘specializzate’ è da prendere per ‘oro colato’. Riguardo al sistema JPAL si può leggere il seguente articolo, diciamo così, ‘recente’ pubblicato da una fonte, diciamo così, ‘autorevole’…

http://www.af.mil/news/story.asp?id=123096775

Ne riporto le prime righe…

Precision landing system ready for take off

by Chuck Paone

5/1/2008 - HANSCOM AIR FORCE BASE, Mass. (AFPN) -- After many years of technology refinement, the Electronic Systems Center-led land-based increment of the Joint Precision Approach and Landing System is poised to progress to the system development and demonstration phase…

Se non erro l’articolo è datato maggio 2008… morale?…

saluti!...

--------------

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… men of few words are the best men… William Shakespeare King Henry V
trotzkij
Inviato: 5/6/2008 15:37  Aggiornato: 5/6/2008 15:37
Sono certo di non sapere
Iscritto: 18/9/2006
Da:
Inviati: 3704
 Re: Voli della morte – parte seconda
Beh, sistematela questa pagina.

I complotti non esistono, ... tranne quando ci sono
shm
Inviato: 5/6/2008 15:57  Aggiornato: 5/6/2008 16:24
Dubito ormai di tutto
Iscritto: 17/8/2007
Da: perugia
Inviati: 1802
 Re: Voli della morte – parte seconda
...sei duretto!

Io ho scritto:
"E' un "allestimento" della scena inutile sapendo che un comando GPS potrebbe fare chirurgicamente meglio e da migliaia di chilometri di distanza il "lavoro"...
Non trovi?"

...hai contestato:

"E’ chiaro che si parla di inizio 2007 col che è evidente che nel settembre 2001 non esisteva alcuna alternativa concreta ai sistemi ILS, né basati su GPS né basati su altro…"

L'evidenza dei link sopra sembrava sufficiente, invece riporti questo spezzone che si riferisce invece ad un'implementazione del JPALS già esistente infatti basta leggere:

"Electronic Systems Center-led land-based... - of JPALS -, is poised to progress..."


...un altro link chiarificatore:

"The FedEx Express 727-200 aircraft at Holloman successfully conducted a total of sixteen Category I approaches. After completing a number of pilot flown approaches for reference the aircraft conducted six full autolands using the JPALS ground station."

http://www.spaceref.com/news/viewpr.html?pid=6153

Ma ho ritrovato il link della raytheon così stavolta non ci saranno più dubbi di sorta:

"Raytheon designed and developed the differential GPS ground station under an Air Force contract for the Joint Precision Approach and Landings System (JPALS) program"

GPS e JPALS nel 2001.

Quindi perchè allestire un ILS piuttosto che utilizzare un sistema GPS, nel caso in cui si volesse dirottare aerei indipendentemente dal controllo umano a bordo degli stessi velivoli?

PS:

La Raytheon lo saprà meglio dei militari che abbiam visto sbagliarsi spesso l'11 settembre?

EDIT:

Raytheon and Air Force Demonstrate Civil-Military Interoperability for GPS-Based Precision Landing System.
MARLBOROUGH, Mass., Oct. 1 /PRNewswire/ -- A government-industry team
accomplished the first precision approach by a civil aircraft using a military
Global Positioning System (GPS) landing system Aug. 25 at Holloman AFB, N.M.,
Raytheon Company (NYSE: RTN) announced today.
A FedEx Express 727-200 Aircraft equipped with a Rockwell-Collins GNLU-930
Multi-Mode Receiver landed using a Raytheon-developed military ground station.
Raytheon designed and developed the differential GPS ground station under an
Air Force contract for the Joint Precision Approach and Landings System
(JPALS) program. The JPALS system is being developed to meet the Defense
Department's need for an anti-jam, secure, all weather Category II/III
aircraft landing system that will be fully interoperable with planned civil
systems utilizing the same technology. Raytheon and the U.S. Air Force have
been conducting extensive flight testing for JPALS at Holloman over the last
three months.
The FedEx Express 727-200 aircraft at Holloman successfully conducted a
total of sixteen Category I approaches. After completing a number of pilot
flown approaches for reference the aircraft conducted six full autolands using
the JPALS ground station. "The consistency of the approaches allowed us to
proceed to actual autolandings with very little delay," said Steve Kuhar,
Senior Technical Advisor Flight Department for FedEx Express. The aircraft
was guided by differential GPS corrections, integrity information, and
precision approach path points transmitted from the Raytheon developed JPALS
ground station. Although the approaches were restricted to Category I,
accuracies sufficient to meet Cat II/III requirements were observed.
Raytheon is the world leader in designing and building satellite-based
navigation and landing solutions for civil and military applications. In
addition to developing JPALS for the Department of Defense, Raytheon is also
developing both the Local Area Augmentation System (LAAS) and the Wide Area
Augmentation System (WAAS) for the Federal Aviation Administration. The JPALS
and LAAS will provide an interoperable landing capability for military and
civil applications.
"Raytheon is committed to developing and deploying satellite based
navigation and landing systems for the military and the flying public," said
Bob Eckel, Raytheon vice president for Air Traffic Management. "We understand
the importance of this technology and are proud to be a part of the success
achieved this summer during JPALS testing at Holloman."

With headquarters in Lexington, Mass., Raytheon Company is a global
technology leader in defense, government and commercial electronics, and
business and special mission aircraft.

Note to Editors:
CATEGORY I/II/III refer to different levels of low visibility approaches.
CAT I is the least severe.

Ceiling Visibility
CAT I 200 feet 1/2 mile
CATII 100 feet 1/4 mile
CATIIIA 50 feet Runway Visual Range-1200 feet
CATIIIB 50 feet Runway Visual Range - 700 feet
CATIIIC 0 0

Contact:
Blanche E. Necessary
202-314-3780


http://www.prnewswire.com/cgi-bin/micro_stories.pl?ACCT=742575&TICK=RTNB&STORY=/www/story/10-01-2001/0001582324&EDATE=Oct+1,+2001

...c'è anche il numero dell'impiegato !

“Se un ebreo ortodosso mi considera "immondo" o mi saluta per primo per non dover essere costretto a rispondere al mio saluto, la cosa non preoccupa più di tanto.” (John)
9/11 anomalies
sigmatau
Inviato: 5/6/2008 16:49  Aggiornato: 5/6/2008 16:51
Mi sento vacillare
Iscritto: 18/9/2007
Da: Provincia di Piacenza
Inviati: 705
 Re: Voli della morte – parte seconda
Ragazzi…
… calma e gesso e vediamo se riusciamo ad interderci…

a) il sito da me citato [http://www.af.mil/news/story.asp?id=123096775] è in pratica il sito uffciale dell’USAF e nell’articolo [del maggio 2008] del JPALS si dice testualmente così…

‘The technology is ready, and users are beginning to see all the advantages…’ Mr. Pierce said. Those advantages include equipment and cost reductions. JPALS requires only one ground station per airfield, whereas the instrument landing system, which is now predominantly used, requires one ground station at each end of every runway on an airfield. The one JPALS ground station also may cover all other airfields within a 20 nautical mile radius.
The JPALS system uses datalink receivers on board the aircraft to connect with the ground station. The ground station, being in a fixed location, can constantly measure the ever-changing error factor inherent with GPS and transmit it to the aircraft. Navigation processing equipment onboard the aircraft incorporates the information to increase the accuracy of the aircraft GPS position. JPALS then uses waypoints provided from the ground station to construct an approach path between the aircraft and touchdown point. The pilot can fly this approach using standard cockpit instruments, or JPALS can be coupled to the aircraft autopilot to perform ‘hands-off’ auto-coupled landings, according to Mr. Pierce…


E’ del tutto evidente che si sta parlando di un sistema di atterraggio strumentale oggi al termine della fase di sperimentazione e che sette anni fa era ancora nella fase di sviluppo

b) a riprova di ciò nel sito citato da shm [http://www.spaceref.com/news/viewpr.html?pid=6153] si legge…

A FedEx Express 727-200 Aircraft equipped with a Rockwell-Collins GNLU-930 Multi-Mode Receiver landed using a Raytheon-developed military ground station. Raytheon designed and developed the differential GPS ground station under an Air Force contract for the Joint Precision Approach and Landings System [JPALS] program. The JPALS system is being developed to meet the Defense Department's need for an anti-jam, secure, all weather Category II/III aircraft landing system that will be fully interoperable with planned civil systems utilizing the same technology. Raytheon and the U.S. Air Force have been conducting extensive flight testing for JPALS at Holloman over the last three months…

La chiave di lettura sta nelle tre parole ‘is being developed’ , ossia ‘è in fase di sviluppo’ ed è cosa risaputa che nel campo militare tali fasi di norma durano anni se non addirittura decenni. La cosa in fondo non soprende se si considera che i militari per loro indole sono assai restii ad abbandonare la ‘strada vecchia e sicura’ [in questo caso l’ILS…] per intraprendere una ‘strada nuova e sconosciuta’ [in questo caso il JPALS…]…

saluti!...

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... chè perder tempo a chi più sa più spiace... Dante Alighieri, Divina Commedia, Purgatorio, III, 78

… men of few words are the best men… William Shakespeare King Henry V
shm
Inviato: 5/6/2008 17:06  Aggiornato: 5/6/2008 17:07
Dubito ormai di tutto
Iscritto: 17/8/2007
Da: perugia
Inviati: 1802
 Re: Voli della morte – parte seconda
...non vuol dire che non sia stato utilizzato, il fatto che fosse in via di sviluppo!

Fatto sta che l'ha Raytheon scrive che sei atterraggi senza pilota sono stati effettuati proprio così:

"Raytheon and Air Force Demonstrate Civil-Military Interoperability for GPS-Based Precision Landing System.

MARLBOROUGH, Mass., Oct. 1 /PRNewswire/ -- A government-industry team accomplished the first precision approach by a civil aircraft using a military Global Positioning System (GPS) landing system Aug. 25 at Holloman AFB, N.M., Raytheon Company (NYSE: RTN) announced today.
A FedEx Express 727-200 Aircraft equipped with a Rockwell-Collins GNLU-930 Multi-Mode Receiver landed using a Raytheon-developed military ground station. Raytheon designed and developed the differential GPS ground station under an Air Force contract for the Joint Precision Approach and Landings System
(JPALS) program. "


Al 25 agosto del 2001...



"Raytheon designed and developed the differential GPS ground station under an Air Force contract for the Joint Precision Approach and Landings System (JPALS) program."

“Se un ebreo ortodosso mi considera "immondo" o mi saluta per primo per non dover essere costretto a rispondere al mio saluto, la cosa non preoccupa più di tanto.” (John)
9/11 anomalies
shm
Inviato: 5/6/2008 17:14  Aggiornato: 5/6/2008 17:17
Dubito ormai di tutto
Iscritto: 17/8/2007
Da: perugia
Inviati: 1802
 Re: Voli della morte – parte seconda
The FedEx Express 727-200 aircraft at Holloman successfully conducted a total of sixteen Category I approaches. After completing a number of pilot flown approaches for reference the aircraft conducted six full autolands using the JPALS ground station.

...più chiaro di così:

L'aereo condusse sei atterraggi automatici usando una stazione di terra JPALS


Qui un'altra recensione:
"The Air Force’s JPALS satellite landing system guided this Boeing 727 to six fully automatic landings at Hollomon Air Force Base, El Paso, Texas."
http://www.gcn.com/print/20_32/17444-1.html

“Se un ebreo ortodosso mi considera "immondo" o mi saluta per primo per non dover essere costretto a rispondere al mio saluto, la cosa non preoccupa più di tanto.” (John)
9/11 anomalies
drone
Inviato: 5/6/2008 17:23  Aggiornato: 5/6/2008 17:23
Ho qualche dubbio
Iscritto: 22/5/2006
Da: SBT
Inviati: 56
 Re: Voli della morte – parte seconda
Non ricodate l'immagine del secondo aereo appena prima dell'impatto, nella quale si vede come una luce rossastra che anticipa l'impatto ?? non centra niente col sistema di atterraggio automatico citato?? .
sul primo aereo magari e' stato lostesso e nessuno l'ha notato visto che il fimato in possesso dell'opinione pubblica e una "sola"
forse nel filmato in cui Bush dice di avere visto l'aereo impattarsi sulla prima torre si vede meglio ....

non ricodate l'immagine del secondo aereo appena prima dell'impatto, nella quale si vede come una luce rossastra che anticipa l'impatto ?? non centra niente col sistema di atterraggio automatico citato?? .
sul primo aero magari e' stato ...
aerdna
Inviato: 5/6/2008 17:37  Aggiornato: 5/6/2008 17:37
So tutto
Iscritto: 5/6/2008
Da:
Inviati: 1
 Re: Voli della morte – parte seconda
@sigmatau

Credo tu abbia fatto qualche confusione relativamente all'orientazione delle due foto aeree di NY.
Parlo delle prime due presenti nell'articolo.
Infatti la prima (quella molto sgranata) mostra Manhattan da nord / nord-ovest, sicuramente non da nord-est. Quella che si vede é la costa occidentale di NY, il canale é l'Hudson che divide lo stato di NY dal New Jersey.
La seconda (quella bella con la Statua della Libertà) é stata scattada da SUD e non nord-ovest. E quindi rappresenta la vista che si avrebbe proveniendo da sud non da nord come da te ribadito anche in un'altra risposta.

Per quanto riguarda l'indovinello: perché non riproporlo con una foto che rappresenti con maggiore precisione la visibilità che c'era quella mattina? Se non ricordo male era ottima e permetteva di distinguere gli edifici più alti della città da tanti tanti chilometri di distanza senza distinzione tra nord/sud....

ciao

Redazione
Inviato: 5/6/2008 17:37  Aggiornato: 5/6/2008 17:39
Webmaster
Iscritto: 8/3/2004
Da:
Inviati: 19594
 Re: Voli della morte – parte seconda
DRONE: Anche sul primo aereo si vede un flash biancastro, un istante prima dell'impatto, ma non credo che abbia a che fare con un sistema ILS. Quelle sembrano piuttosto esplosioni di un qualche tipo.

°°°

SIGMATAU: Interessante, la cosa. Se ho capito bene, mi stai dicendo che quei fori assomigliano a quelli della posa di un cavo coassiale?

shm
Inviato: 5/6/2008 18:20  Aggiornato: 5/6/2008 18:20
Dubito ormai di tutto
Iscritto: 17/8/2007
Da: perugia
Inviati: 1802
 Re: Voli della morte – parte seconda
...da un'altra recensione del 1999:

"Flight tests using Global Positioning System (GPS) satellite data to perform automated landings of the airplane."

Scrissi qualcosa qui:

http://bugietotali.blogspot.com/2008/01/remote-control-boeing-757-200-della.html

In base a questo articolo:

ARIES: NASA's 'Flying Lab' Takes Wing
http://www.nasa.gov/centers/langley/news/factsheets/757.html

“Se un ebreo ortodosso mi considera "immondo" o mi saluta per primo per non dover essere costretto a rispondere al mio saluto, la cosa non preoccupa più di tanto.” (John)
9/11 anomalies
Cleaner
Inviato: 5/6/2008 23:15  Aggiornato: 5/6/2008 23:15
Mi sento vacillare
Iscritto: 17/10/2006
Da:
Inviati: 402
 Re: Voli della morte – parte seconda
Sicuramente non c'era bisogno d'impalcare tutto quel casino che è descritto nell'articolo.
Figuriamoci se i militari ti dicono cosa e da quanto stanno sviluppando nuove tecnologie.
Però dal momento che divengono operative sul campo,qualcosa si può trovare.

Per tagliare la testa al toro :

Since Predator’s historic first flight in 1994, the Predator UAS series has continued to maintain its legacy of groundbreaking industry firsts for unmanned aircraft systems.

Perform routine operations with control via a satellite data link
Controlled from a submerged submarine
Controlled from an airborne C-130

Dal sito del costruttore General Atomics Aeronautical Systems

Alcuni estratti da:

I droni senza pilota.

Di Maurizio Blondet, dal libro "Chi comanda in America" 2002.

"Uno strano articolo davvero: «New Scientist» lo pubblica il 12 settembre 2001, solo un giorno dopo la tragedia."


".....Dale Oderman, un ingegnere della Purdue University di Lafayette, Indiana, che spiega: «il pilota automatico, il sistema che mantiene altitudine, velocità e rotta durante il volo, è pienamente capace di atterrare senza il pilota umano. Siamo già in grado di far volare aerei spia senza pilota, sicché non è impensabile che un sistema di teleguida possa far atterrare un aereo commerciale per passeggeri». La Federal Aviation Administration, aggiunge il periodico, «ha sperimentato l’atterraggio teleguidato di aerei commerciali negli anni ’80, ma non in anni recenti».

"teleguidare un aereo è possibile. Le tecnologie per sottrarre i comandi al pilota umano, e far guidare il mezzo a terra, esistono già. Basta «riprogrammare» il pilota automatico, secondo gli esperti.Ma ancora più clamoroso è quel che suggeriscono. Un aereo può essere teleguidato da terra. Fatto atterrare. O anche, se un terrorista si impadronisce del sistema, fatto lanciare contro qualcosa."


" Una cosa è il «pilota automatico», una cosa è un sistema di «teleguida» da terra. Il primo è appunto «automatico»; il secondo è un sistema «attivo». Per teleguidare un aereo, il controllore umano da terra dovrebbe avere davanti un “display in tempo reale di molti cruciali strumenti di volo”, e (o) una veduta video dalla fronte dell’aereo; inoltre, qualche sistema di localizzazione fissa come il GPS.I velivoli militari a controllo remoto (droni) hanno una telecamera sul muso che rimanda al suolo, all’operatore, le immagini via satellite, un sistema di navigazione inerziale (GPS), o anche un apparato di «navigazione attraverso ricognizione automatica del suolo», ossia una mappa nel cervello elettronico del terreno che deve sorvolare: che è appunto il modo in cui volano, e arrivano sul bersaglio, i missili da crociera. Piccoli, molto più piccoli di un jet di linea, i cruise missiles dispongono di questo sofisticato sistema."

"articolo del «Chicago Tribune» trovato sul web, che recita: «la General Atomics Aeronautical Systems Inc. ha sviluppato per l’Air Force un aereo teleguidato di ricognizione chiamato Predator, che ha volato durante il conflitto in Bosnia. Utilizzato militarmente dal 1994, esso può essere fatto atterrare da piloti collegati all’ apparecchio via satellite, da terra, o ordinando al computer di bordo si eseguire l’ordine»."

La tecnologia c’è», conclude: «La usiamo ogni giorno». Ecco tornare il concetto: le tecnologie del controllo a distanza esistono già. I militari ne dispongono dal ’94.Già. Ma sarebbe possibile, senza mettere in allarme il personale a terra di un aeroporto, inserire il sistema di teleguida del tipo che equipaggia il Predator su un grosso aereo di linea? "

"Sul sito della Boeing, ha scoperto che il computer di volo dei giganteschi Boeing 757 e 767, che è un equipaggiamento standard, ha praticamente tutte le capacità richieste.Ecco come la Boeing stessa parla del suo sistema di pilotaggio automatico nel suo sito informativo-pubblicitario: «…un computer di gestione del volo completamente integrato (FMCS) si occupa della guida e del controllo automatici del Boeing 757 da immediatamente dopo il decollo fino all’avvicinamento finale e all’atterraggio. Il FMCS, collegando i processi digitali di controllo della navigazione, della guida e della potenza-motori, assicura che il velivolo voli lungo la rotta più efficiente e con il profilo di volo migliore per ridurre il consumo (…). La precisione della navigazione con posizionamento satellitare (GPS), funzioni automatizzate di controllo del traffico aereo, e caratteristiche avanzate di guida e comunicazione sono ora disponibili nel nuovo computer di gestione del volo Future Air Navigation System».Poi, ecco la frase più istruttiva: «inoltre, funzioni ulteriori possono facilmente essere aggiunte semplicemente “caricandovi” il software richiesto».Dunque, nessun bisogno di sostituire schede elettroniche nel meraviglioso computer di gestione del volo, che comprende tra le sue funzioni il pilotaggio automatico. Niente cacciaviti, nessuna operazione materiale e fisica. Non c’è bisogno di una vistosa squadra di tecnici. Basta un solo esperto informatico per «caricare il software» con un disco o un computer portatile collegato al cervello dell’aereo. In un minuto."


"La Northrop Grumman, che fornisce il Pentagono del gigantesco aereo teleguidato da ricognizione Global Hawk. La Gulf Airstream, che produce droni senza pilota per le forze armate americane non meno che per le israeliane. La Boeing, fornitrice ad entrambe le armate dei suoi F-15 e degli Apaches. Sono loro che fabbricano i Predator teleguidati e gli UCAV (aerei robot da ricognizione) dell’ultima generazione, vent’anni più avanti di qualunque tecnologia conosciuta in Europa."

tratto da questo sito

In conclusione:
Si poteva già allora tranquillamente guidare tramite satellite,che caspita di bisogno c'era di una pista virtuale di atterraggio elettronica ?

Saluti

shm
Inviato: 5/6/2008 23:40  Aggiornato: 5/6/2008 23:40
Dubito ormai di tutto
Iscritto: 17/8/2007
Da: perugia
Inviati: 1802
 Re: Voli della morte – parte seconda
...nella prima guerra mondiale già ci si serviva della radio-guida per puntare navi cariche di esplosivo contro obiettivi sensibili...

...ecco cos'hanno scritto i "debunker" negazionisti in merito:

"Gli aerei dirottati erano radiocomandati?
LA TEORIA: Gli aerei di linea sono dotati di un radiocomando d'emergenza, oppure gli aerei dirottati furono pilotati tramite un radiocomando installato appositamente. Non furono quindi i dirottatori a pilotarli: è l'unico modo per spiegare il loro comportamento.
I FATTI IN BREVE: Non esiste alcun dispositivo di radiocomando d'emergenza installato di serie a bordo degli aerei di linea: è un'invenzione dei complottisti. Non esiste alcuna prova di un'installazione di un dispositivo del genere negli aerei dirottati. L'affermazione complottista secondo la quale i Boeing dirottati sarebbero stati in realtà radiocomandati non è supportata da alcun dato concreto, ma soltanto da accostamenti selettivi di fatti in realtà scollegati."

notare il ---di serie---, si riferirebbero all'"home run"...

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Redazione
Inviato: 6/6/2008 0:33  Aggiornato: 6/6/2008 0:34
Webmaster
Iscritto: 8/3/2004
Da:
Inviati: 19594
 Re: Voli della morte – parte seconda
"Non esiste alcuna prova di un'installazione di un dispositivo del genere negli aerei dirottati".

Prove di malafede invece ne esistono a quintali, e una frase come questa ne è la dimostrazione più lampante.

Volendo, non esistono nemmeno "prove" che il fumo faccia venire il cancro.

La vigliaccheria di questi personaggi - che si NASCONDONO dietro al "non ci sono prove" - è qualcosa di ributtante.

ElwoodBlue
Inviato: 6/6/2008 1:36  Aggiornato: 6/6/2008 1:36
Mi sento vacillare
Iscritto: 20/4/2008
Da:
Inviati: 426
 Re: Voli della morte – parte seconda
sigmatau, bello lo stile e documentati e interessanti gli argomenti.
Vediamo dove si va a finire

Alcune delle cose proposte così a occhio mi sembrano un po' macchinose, ma ancora ho da farmi un'idea un po' meno sfocata

shm
Inviato: 6/6/2008 9:04  Aggiornato: 6/6/2008 9:04
Dubito ormai di tutto
Iscritto: 17/8/2007
Da: perugia
Inviati: 1802
 Re: Voli della morte – parte seconda
"La vigliaccheria di questi personaggi - che si NASCONDONO dietro al "non ci sono prove" - è qualcosa di ributtante."

In compenso abbiamo prove della loro malafede!
...e l'esistenza stessa dei "debunker" è la prova evidente della malafede di cui son pregnati i resoconti governativi sull'11 settembre...

“Se un ebreo ortodosso mi considera "immondo" o mi saluta per primo per non dover essere costretto a rispondere al mio saluto, la cosa non preoccupa più di tanto.” (John)
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sigmatau
Inviato: 6/6/2008 10:25  Aggiornato: 6/6/2008 18:44
Mi sento vacillare
Iscritto: 18/9/2007
Da: Provincia di Piacenza
Inviati: 705
 Re: Voli della morte – parte seconda
Ragazzi buondì…
… vedo che l’argomento suscita interesse e quindi si va avanti… Spero che non ve ne abbiate se nelle risposte assegno la ‘precedenza’ al padrone di casa…

Riguardo i famosi ‘buchi’ credo che ci sia stata qualche incomprensione tra noi che ora vedrò di chiarire. Quello che mi ha colpito nella foto satellitare [o almeno credo che lo fosse…] che Massimo ha segnalato è stata la ‘traccia’ presente sul prato antistante il Pentagono e che io ho ‘interpretato’ come lasciata dalla posa di un cavo interrato. A ‘suffragare’ questa mia ipotesi vi sono le bobine di cavo coassiale non posato ancora presenti sul luogo l’11 settembre che compaiono inequivocabilmente in numerose fotografie scattate quella mattina. Ho invece il sospetto che Massimo quando ha parlato di ‘buchi’ si sia riferito ai ‘buchi’ chiaramante visibili in due dei quattro petali del ‘quadrifoglio’ dell’uscita autostradale. Qui potete vedere [nella versione ‘al naturale’ e in quella ‘al negativo’…] il ‘ritaglio’ dell’area in questione…





I ‘buchi’ sono chiaramente visibili e, a prescindere dal fatto che chi scrive abbia compreso o no quello che Massimo intendeva, la domanda ovvia a questo punto è: i ‘buchi’ sono un ‘elemento significativo’ nel contesto in cui siamo?… Per cercare una risposta sono andato a curiosare nel seguente sito ‘anticomplottista’…

http://911research.wtc7.net/

… nel quale si trova comunque materiale di estremo interesse. Lì tra l’altro tal Jim Hoffman scodella una ‘analisi’ relativa a cinque ‘lampioni’ che l’areo ha incontrato sul percorso, tranciandoli di netto. Ecco a voi la suddetta ‘analisi’…

Photographs document the downing of five lamp-poles on and near the highway overpass to the southwest of the Pentagon's crash zone. The downed poles were in a swath running in a southwest to northeast direction, with a centerline 38 degrees from the facade's normal. Of the downed lamp poles whose condition was documented by photographs, all appear to exhibit similar types of damage: each was severed some distance from its base, and is bent in an arc in the direction of the shear over a much shorter distance. This pattern of damage appears to be consistent with the high-speed impact by the leading edges of wings. Assuming that the downed lamp poles were clipped and toppled by an aircraft, their pattern indicates that the aircraft had a wingspan of at least 100 feet. The pattern of unmolested lamp poles and other objects, such as the overhead sign, indicates that the aircraft had a wingspan of not more than 130 feet. [Since poles are probably designed to survive hurricane-force winds, it is reasonable to exclude the idea that turbulence downed any lamp poles]. Given a 757's 125-foot wingspan, it fits the swath of damaged lamp poles…[/img]

Per il momento non spendiamo parole sulla ‘analisi’ di Hoffman in quanto ciò che ci interessa è un’altra cosa. Molto interessante invece è la foto associata all’analisi, che mostra la posizione dei cinque lampioni riferita al [supposto] [i]flight path
del nostro ‘oggetto misteriso’…



Chiaramente l’immagine è stata ottenuta [a parte un leggera diversità di scala…] ‘lavorando’ sul ritaglio mostrato sopra. Si noti tra l’altro che i ‘veicoli’ che si muovono sull’autostrada sono esattamente gli stessi e pertanto non possono esserci dubbi. Nella foto sono presenti [dal numero 1 al numero 5] cinque ‘spot’ che designano le posizioni occupate dai cinque ‘lampioni’. Su questa foto potete star certi che torneremo. Per il momento però mi piacerebbe conoscere che ‘pensieri’ vi vengono in mente osservando le tre foto… giusto ‘per curiosità’

saluti!...

--------------

... chè perder tempo a chi più sa più spiace... Dante Alighieri, Divina Commedia, Purgatorio, III, 78

… men of few words are the best men… William Shakespeare King Henry V
Redazione
Inviato: 6/6/2008 11:23  Aggiornato: 6/6/2008 11:23
Webmaster
Iscritto: 8/3/2004
Da:
Inviati: 19594
 Re: Voli della morte – parte seconda
No, no, io parlavo dei buchi sul prato del pentagono, quelli tutti in fila che portano graziosamente dal quadrifoglio al punto di impatto

Io pensavo infatti che le sorgenti ILS debbano essere collocate in senso longitudinale, rispetto alla linea di approccio, in modo da dare anche una triangolazione verticale, che ti permette di stabilire l'angolo di incidenza con cui ti stai avvicinando.

(MaxC, se ho detto una cazzata perdonami)

sigmatau
Inviato: 6/6/2008 12:05  Aggiornato: 6/6/2008 12:05
Mi sento vacillare
Iscritto: 18/9/2007
Da: Provincia di Piacenza
Inviati: 705
 Re: Voli della morte – parte seconda
Come si deduce dall’immagine seguente…



… il trasmettitore localizer ‘standard’ è costituito da un array di antenne disposto trasversalmente [e non longitudinalmente…] rispetto alla mediana della pista di atterraggio e oltre il limite estremo della medesima. Diciamo che nella procedura ‘normale’ di atterraggio [chiamata ‘modalità front corse…] l’aereo si dirige verso un 'punto ideale’ dato dall’intersezione della direzione del localizer e del glide slope. Questo, lo ripeto, in condizioni di atterraggio ‘standard’. Se ipotizziamo che gli aerei dell’11 settembre fossero tutti equipaggiati con un ricevitore ILS ‘standard’ [di fatto lo sono tutti i velivoli civili, dal modesto Cessna all’ultima generazione di Airbus…] per essere ‘guidati’ nell’ultima traiettoria di volo quello che si è dovuto fare è stato far giungere loro un segnale radio ‘formattato’ in modo da essere ‘interpretato’ correttamente dal ricevitore ILS di bordo. Ai fini del risultato come questo segnale sia stato irradiato di fatto un aspetto secondario. Parlando per assurdo potrebbero essere stati anche due ‘illuminatori’ radio [ossia tramettitori radio ‘portatili’ che ‘illuminano’ il bersaglio per bombe o missili radioguidati…] maneggiati da due ‘pasdaran’ appostati in luoghi opportuni…

Quello che invece mi piacerebbe che Massimo ed altri osservassero è l’immagine che ho ‘rubato’ al ‘sito anticomplottista’ e che illustra il path profile del ‘velivolo misterioso’…



E’ davvero notevole la ‘precisione’ della traiettoria, allineata esattamente nel mezzo delle due ‘file di lampioni’… Scommetto che questo Hanjour [o come si chiama…] ogni volta che si faceva una gnocca andava in giro dicendo : ‘io!!!… no!!!… giuro che a quella non ho torto un pelo!!!…’ … ops!… spero che qualche ‘femminista’ non stia per caso leggendo

saluti!...

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sigmatau
Inviato: 6/6/2008 15:48  Aggiornato: 6/6/2008 18:51
Mi sento vacillare
Iscritto: 18/9/2007
Da: Provincia di Piacenza
Inviati: 705
 Re: Voli della morte – parte seconda
Ragazzi buondì…
… spero non me ne vogliate se non ho il tempo di ripondere una per una alle vostre ‘obiezioni’. Quello che posso fare e cercherò quindi di fare è ‘dare una dritta’ su alcuni punti essenziali. Mi pare che qualcuno abbia tirato in ballo l’argomento ‘aerei radioguidati’ con affermazioni un poco discutibili che necessitano a mio modo di vedere di essere ‘meglio precisate’, anche e soprattutto al fine di poter procedere in maniera ‘sicura’. Anziché parlare di ‘aerei radioguidati’ cominciando da Adamo ed Eva mi servirò di un esempio concreto che vale più di tanti libri di teoria. In primo lugo al posto di ‘aerei teleguidati’ sarebbe opportuno utilizzare la ‘dizione moderna’ che li definisce Unmanned Aerial Vehicle [UAV], anche se talvolta per semplicità sono chimati ‘Droni’. Quello che ho chiamato ‘esempio concreto’ è il recente UAV interamente costruito in Italia che vedete nella foto qui sotto…



Si tratta dello Sky-Y, il velivolo non pilotato da sorveglianza di classe MALE [Medium Altitude Long Endurance] realizzato da Alenia Aeronautica, il quale, stando a quando dichiarato da Aeromedia, ‘ha volato per quasi otto ore consecutive presso il NEAT [North European Aerospace Test Range] di Vidsel, in Svezia, stabilendo così il primato continentale di durata per UAV di peso non superiore alle due tonnellate e mezza’. Complimenti ad Alenia per le splendide performance del velivolo e per il lustro dato alla tecnologia italiana nel mondo!! … Quello che però interessa maggiormente la nostra discussione è osservare il ‘posto di pilotaggio’ dello Sky-Y…



A prima vista non si distingue tanto dalla cabina di pilotaggio di un aeromobile ‘tradizionale’. Vi è un posto riservato al ‘pilota’ e un posto riservato al ‘copilota’ ed entrambi dispongono di una cloche. Il flight deck è anch’esso simile a quello di un aeromobile tradizionale e gli ‘esperti’ che tra noi sono numerosi non avranno difficoltà a riconoscere la strumentazione a loro ‘familiare’. In particolare vi è anche il Primary Flight Display e, cosa per noi importantissima, la visualizzazione delle indicazioni del sistema ILS [a destra, a sinistra, in alto, in basso]. Semplificando un poco le cose possiamo affermare che un 'aereo radioguidato' si differenza da un 'aereo tradizionale' in un solo punto [ma essenziale]: l'esistenza di un link digitale bidirezionale che permette di 'remotizzare' il pilotaggio del velivolo. In pratica l'unica 'limitazione' significativa rispetto ai 'velivoli tradizionali' è del tutto evidente: mancano i finestrini e non vi è la possibilità di dare ‘un’occhiata fuori’. Naturalmente nel caso dello Sky-Y, velivolo destinato primariamente alla ‘ricognizione’ sia per impieghi militari sia per inpieghi civili, alla cosa si pone rimedio con l’utilizzo non di una bensì di due telecamere: una nel visibile e una nell’infrarosso. Vi possono essere però degli ‘aerei radioguidati’ privi di telecamera ma ciò in linea di massima non costituisce un problema poiché gli aerei delle ultime generazioni possono operare anche in condizioni di totale assenza di indicazioni visive da parte del pilota. E’ chiaro tuttavia che in questo secondo caso, nel quale è obbligatorio una pratica volo ‘esclusivamente strumentale’, le ‘manovre aeronautiche’ non saranno le stesse del caso in cui il pilota goda di perfetta visibilità. Teniamo ben presente questo concetto ragazzi, poiché tra breve esso tornerà fuori in tutta la sua importanza…

saluti!...

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… men of few words are the best men… William Shakespeare King Henry V
sigmatau
Inviato: 9/6/2008 15:15  Aggiornato: 9/6/2008 18:57
Mi sento vacillare
Iscritto: 18/9/2007
Da: Provincia di Piacenza
Inviati: 705
 Re: Voli della morte – parte seconda
Ragazzi buondì…
… oggi mi è capitata, come si sul dire, una ‘piacevole sorpresa’ . Andando su www.effedieffe.com mi sono imbattuto nell’articolo seguente…

http://www.effedieffe.com/content/view/3491/164/

… e ho scoperto che lì si parla del Building seven. Naturalmente l’argomento ha subito attratto la mia attenzione e questa attenzione è salita di molto quando mi sono imbattuto nelle righe seguenti…

Secondo il movimento per la verità sull’11 settembre, questo bunker servì in realtà come cabina di regia per le pirotecniche esplosioni e demolizioni che configurarono il mega-attentato di quel giorno: i registi, chiunque fossero, potevano sincronizzare le esplosioni da una qualche console e osservare l’effetto dalle finestre corazzate, molto da vicino, senza essere soffocati dalle nubi di polveri e detriti perchè disponevano di aria in circuito chiuso. Per Eric Hufschmid, uno dei primi a sollevare la questione [Eric Hufschmid, ‘Painful Questions - An analysis of the september 11th attack’, Endpoint - Goleta, California, 2002…] , in quel bunker poteva esserci stato anche un radiofaro [un ‘homing device’] che guidò i due aerei che colpirono le due Torri. Lo si indovina dalle rotte dei due apparecchi: il Volo 11che colpì la Torre Nord passò direttamente sopra l’Edificio 7, il volo 175 dirigeva verso l’Edificio 7 ma incontrò la Torre Sud. Ciò può spiegare come mai a cose fatte l’Edificio 7 doveva essere distrutto: per far sparire le prove della regia

Scusate, ma direi proprio che qui ci stà un bel ‘tombola ragazzi!!! …’. Se non altro questo mister Hufschmid [mi sa tanto che sia un ‘crucco’ di Grande Germania…] ha scoperto ‘la verità’ parecchio prima di me… Pazienza ragazzi!… quello che si può fare è dimostrare che ha ragione quando afferma: ‘lo si indovina dalle rotte dei due apparecchi

Vediamo in dettaglio per prima cosa ‘rotta finale’ tenuta dai due aerei…



Per quanto riguarda il Flight 11 abbiamo già esaminato la strana scelta della ‘rotta di avvicinamento’, una rotta che non consentiva una agevole individuazione a vista dell’obiettivo [la ‘Torre nord’…]. Il motivo per cui la scelta appare ‘strana’ è dal dal fatto che scegliendo la via più ‘ovvia’ [in quanto più breve…] il ‘pilota terrorista’ sarebbe giunto al suo obiettivo in minor tempo e non avrebbe avuto alcun problema ad identificarlo…



Diverso è il discorso per quanto riguarda l’altro aereo, il Flight 175, e qui è il caso di spendere qualche parola in più. Arrivando sull’obiettivo da provenendo da sud-ovest il ‘pilota terrorista’ non deve aver avuto alcun problema a identificare a vista il suo obiettivo [la ‘Torre sud’…], che gli sarebbe apparso più o meno così…



Sull’obiettivo poteva arrivare senza difficoltà anche perché il ‘pennacchio di fumo’ proveniente dall’incendio della ‘Torre nord’ era probabilmente visibile da una distanza di parecchie decine di miglia. Dov’è allora in problema?…Il problema sta nel fatto che l’apparechio è impattato sull’obiettivo percorrendo una stretta virata verso sinistra il che ha fatto in modo che il 'pilota terrorista' si è trovato l’obiettivo ‘di fronte’ solo all’ultimo momento. Ora una manovra del genere in condizioni ‘normali’ è semplicemente impensabile. In base alle considerazioni fatte ora lo scrivente è dell’opinione che entrambi i piloti che hanno ‘guidato’ gli aerei che hanno impattato contro le Towers non si sono serviti della facoltà di ‘vedere’ i loro obiettivi. In altre parole entrambi i velivoli sono stati radioguidati

Naturalmente a questo punto dimostrare come ciò sia avvenuto diviene da parte mia una sorta di ‘imperativo categorico’. Anche se qualcuno, come al solito, avrà ‘qualcosa da dire’, faremo l’ipotesi che la guida dei velivoli sia nella fase di avvicinamento sia nella fase finale sia stata eseguita ‘da remoto’ con l’ausilio dei segnali radio emessi da un dispositivo localizer. Nella figura sotto potete ancora vedere i caratteristici ‘lobi di radiazione’ emessi da un localizer disposto al termine di una pista di atterraggio…



Le mediana della pista è quella linea, indicata in figura, lungo la quale i due lobi [a 90 Hz e 150 Hz] sono ricevuti con la medesima ampiezza. Se l’areo è disallineato ‘a destra’ oppure ‘a sinistra’ della linea mediana il pilota riveverà un’indicazione che gli permette di correggere la rotta. L’indicazione ‘a destra’ oppure ‘a sinistra’ è visualizzata sul Primary Flight Display, ossia il dispositivo di visualizzazione che vedete qui…



Il perfezionamento dei dispositivi elettronici avutosi negli ultimi decenni ha permesso in realtà di fornire indicazioni un poco più ‘sofisticate’ del semplice ‘gira a destra’ o ‘gira a sinistra’. In particolare il PFD fornisce [e la cosa è visibile nella figura…] anche l’errore [in gradi] della rotta dell’aereo rispetto alla ‘linea mediana’. In particolare è possibile anche dirigere l’aereo nella direzione del lacalizer percorrendo non la mediana bensì una rotta avente rispetto alla mediana un angolo costante. Tenendo conto di questi essenziali dettagli, proviamo a posizionare l’antenna del localizer in corrispondenza al Building seven nella ‘mappa al negativo’ che vedete qui sotto…



Nella ‘mappa’ sono riportati i due ‘lobi’ a 90 Hz e 150 Hz. Tali ‘lobi’ si devono intendere presenti anche nella parte superiore della mappa, quantunque disegnati solo in parte. Mettiamoci ora nei panni del ‘pilota terrorista’ alla guida del Flight 11. Egli non ha la possibilità di ‘guardar fuori dal finestrino’ ma questo non costituisce un problema per lui. Andando a quota costante e seguendo le indicazioni ‘a destra’ o ‘a sinistra’ fornitegli dall’ILS sarà in grado di ‘centrare’ la ‘Torre nord’ nella massima tranquillità. Un poco più ‘complicato’ deve essere stato il problema per il ‘pilota terrorista’ alla guida del Flight 175. Anch’egli non ha avuto infatti la possibilità di ‘guardare fuori dal finestrino’. E' certo che per quanto riguarda l’avvicinamento ha fatto come il ‘collega’ alla guida del Flight 11. Con l’indicazione ‘a destra’ e ‘a sinistra’ si arriva a destinazione senza troppe difficoltà. La parte finale però esige una piccola ‘astuzia’. Anziché seguire la ‘linea mediana’ [che porterebbe l’areo a schiantarsi ancora sulla ‘Torre nord’…] all’ultimo momento si esegue da prima una virata a destra e infine una virata a sinistra puntando in direzione del localizer con una ben precisa angolazione… semplice no?…

Ragazzi… mi sa tanto che ‘Herr Hufschmid’ abbia proprio ‘indovinato’ prima di me la ‘soluzione’… pazienza!… meglio secondo che ultimo!

saluti!...

--------------

... chè perder tempo a chi più sa più spiace... Dante Alighieri, Divina Commedia, Purgatorio, III, 78

… men of few words are the best men… William Shakespeare King Henry V
shm
Inviato: 9/6/2008 17:46  Aggiornato: 9/6/2008 17:46
Dubito ormai di tutto
Iscritto: 17/8/2007
Da: perugia
Inviati: 1802
 Re: Voli della morte – parte seconda
...ciao sigma!
Avevo pubblicato ieri l'articolo nel forum wtc7!

E avevo letto anche il pezzo che hai evidenziato in corsivo nel tuo post...

Ma continuo ad aver lo stesso dubbio sulla funzionalità (...non intendo tecnica-pratica) totale del sistema in seno agli eventi...

“Se un ebreo ortodosso mi considera "immondo" o mi saluta per primo per non dover essere costretto a rispondere al mio saluto, la cosa non preoccupa più di tanto.” (John)
9/11 anomalies
sigmatau
Inviato: 16/6/2008 12:12  Aggiornato: 16/6/2008 17:50
Mi sento vacillare
Iscritto: 18/9/2007
Da: Provincia di Piacenza
Inviati: 705
 Re: Voli della morte – parte seconda
ora che il discorso relativo alla ‘radioguida’ dei due aerei che hanno impattato contro le Towers è stato, come dire, ‘debitamente approfondito’ resta da indagare un poco su quello che è stata la ‘soluzione tecnica’ usata nel caso del Pentagono, specie alla luce sia dei rilievi di Massimo, sia del contenuto dell’articolo proposto da Luiggio e sucessivamente non pubblicato. Se devo essere sincero devo dire fin da subito che, nel caso del Pentagono, l’analisi è resa più ardua dal fatto che la maggior parte del materiale audiovisivo disponibile è stata secretata. In particolare per quanto riguarda la ‘traiettoria finale’ tenuta dal ‘velivolo’ che ha impattato contro il Pentagono le uniche ‘prove’ che sono state rese pubbliche sono in pratica i tre fotogrammi che potete qui vedere…







Abbastanza poco, non è vero?… Sia come sia, volenti o no, questo è tutto il ‘materiale’ sul quale ci si può basare per ricostruire quanto è accaduto al Pentagono. Una delle ‘ricostruzioni’ naturalmente riguarda la ‘traiettoria finale’ tracciata dal ‘velivolo’, sulla quale per la verità pochi fino ad ora hanno avanzato dubbi o perplessità. In sostanza, a parte Luiggio e [presumo…] pochi altri, quasi tutti concordano sul fatto che la traiettoria ripresa dall’alto coincida con quella che si vede qui…



Come si deduce dal testo riportato sull’immagine, la ‘traiettoria’ è stata ricostruita in pratica sulla base dei lampioni che l’aeromobile avrebbe incontrato sul percorso e che di conseguenza avrebbe ‘abbattuto’. Una domanda del tutto ovvia: tale ricostruzione è ‘attendibile’?… Cercando una risposta sono finito sul sito seguente…

http://pagesperso-orange.fr/jpdesm/pentagon/pages-en/im-origin.html

In fatto che l’autore sia francese e non americano gioca, secondo me, in favore di una ‘analisi obiettiva’. In particolare mi ha colpito il seguente ‘commento’ sulla seconda delle frame che vedete in alto, quella in cui è chairamente visibile la ‘palla di fuoco’ di colore bianco intenso creatasi nel preciso istante dell’impatto…

Frame 2 - The supposed tail of the plane has disappeared. The explosion blast comes out from the Pentagon’s facade. The white color, as explained by Pierre Henri Bunel, a French explosives expert, indicates the presence of a very fast moving explosion fireball, caused by a solid explosive and not the burning of kerosene. Compared with the orange/black explosion cloud produced by the planes on the wtc towers, or with this image of a crash test by the NASA, this explosion appears much different. Note also that the white track [vortex or engine smoke] extends now to the left up to the point where it disappears within the explosion. If the plane caused the vortex, the plane must have passed through the open space seen in the image…

A chi di voi è interessato alla cosa propprrei una attenta lettura preliminare della ‘analisi’ fatta dal nostro amico francese… al termine della lettura proveremo a riprendere il discorso da dove lo abbiamo lasciato…

saluti!...

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luigi052
Inviato: 18/6/2008 20:50  Aggiornato: 18/6/2008 21:18
So tutto
Iscritto: 18/6/2008
Da:
Inviati: 4
 Re: Voli della morte – parte seconda
Citazione:
Sull’obiettivo poteva arrivare senza difficoltà anche perché il ‘pennacchio di fumo’ proveniente dall’incendio della ‘Torre nord’ era probabilmente visibile da una distanza di parecchie decine di miglia. Dov’è allora in problema?…Il problema sta nel fatto che l’apparechio è impattato sull’obiettivo percorrendo una stretta virata verso sinistra il che ha fatto in modo che il 'pilota terrorista' si è trovato l’obiettivo ‘di fronte’ solo all’ultimo momento. Ora una manovra del genere in condizioni ‘normali’ è semplicemente impensabile. In base alle considerazioni fatte ora lo scrivente è dell’opinione che entrambi i piloti che hanno ‘guidato’ gli aerei che hanno impattato contro le Towers non si sono serviti della facoltà di ‘vedere’ i loro obiettivi. In altre parole entrambi i velivoli sono stati radioguidati…


Questo è un passaggio che non capisco, cioè se il velivolo che ha fatto la virata era radioguidato, quindi allineato col localizzatore, perchè mai, secondo te, avrebbe dovuto virare ?

Aggiungo: per seguire un localizzatore bisogna impostarne la frequenza sulla radio di bordo eppoi bisogna andare ad intercettare il segnale, insomma la cosa sembra semplice, ma presuppone una conoscenza del volo strumentale che sappiamo i dirottatori non avevano.

Non ricordo chi nei commenti precedenti ha scritto che avrebbe avuto più senso possedere le coordinate geografiche delle torri, inserirle nel FMC e via.....

sigmatau
Inviato: 19/6/2008 9:31  Aggiornato: 20/6/2008 6:20
Mi sento vacillare
Iscritto: 18/9/2007
Da: Provincia di Piacenza
Inviati: 705
 Re: Voli della morte – parte seconda
luigi052: … se il velivolo che ha fatto la virata era radioguidato, quindi allineato col localizzatore, perchè mai, secondo te, avrebbe dovuto virare?…

Dimostrare, sulla base dell’ultima virata eseguita dal Flight 175, che il velivolo era radioguidato non è difficile, a patto si parta dalle giuste premesse che ho citato sia nell’articolo sia nei commenti. Le ripeto per maggiore chiarezza…

a) qualunque tipo di ‘aeromobile’, indipendentemente dal suo ‘livello tecnologico’, è dotato di ricevitore ILS che gli consente il raggiungimento dell’aeroporto di destinazione e l’atterraggio in condizioni di sicurezza anche in caso di assenza totale di visibilità ‘esterna’. Ciò vale quindi sia per gli aeromobili ‘con pilota’ sia per gli aeromobili ‘senza pilota’ e quindi radioguidati. L’unica cosa da farda parte del pilota è impostare il canale radio del sistema ILS assegnato alla pista che costutisce la sua ‘meta’ e il resto è eseguito in maniera automatica dal sistema. In particolare le ‘indicazioni’ dell’ILS [‘a destra’, ‘a sinistra’, ‘in alto’, ‘in basso’ corredate dall’errore angolare…] sono rese disponibili al pilota sul PFD…
b) è da supporre con alto grado di probabilità che i ‘piloti terroristi’ alla guida rispettivamente del [presunto] Flight 11 e del [presunto] Flight 175 non abbiano diretto i velivoli contro i loro ‘bersagli’ in modalità ‘a vista’ bensì guidati dai segnali radio emessi da un trasmettitore localizer opportunamente posizionato…

Dopo queste due imprtanti premesse risulta assai agevole ‘interpretare’ le traiettorie seguite dai due velivoli, traiettorie riprodotte nell’immagine seguente…



Per quanto riguarda il [presunto] Flight 11 è stato spiegato ‘a sazietà’ che un ‘pilota uomo’ mai e poi mai avrebbe scelto di arrivare sulla ‘Torre nord’ provenendo da nord-est, sia perché questa scelta allungava non di poco il ‘viaggio’ [concedendo così ‘in teoria’ più tempo alla ‘difesa’ per intervenire…], sia perché l’obiettivo risultava assai più difficile da identificare ‘da lontano’. Nell’ipotesi invece che il velivolo fosse radioguidato e che il trasmettitore localizer fosse piazzato nell’Edificio 7 [come si vede in figura…] tale ‘scelta’ diveniva in pratica obbligata. Per quanto riguarda il [presunto] Flight 175 l’evidente ‘anomalia’ è rappresentata dal fatto che il velivolo ha impattato contro la ‘Torre sud’ al termine di una stretta virata a sinistra. In tale situazione un ipotetico ‘pilota umano’ alla guida del velivolo si sarebbe trovato in condizioni di poter osservare il ‘bersaglio’ solo all’ultimo momento Non essendoci motivi plausibili per giustificare l’ultima parte della manovra l’ipotesi di un ‘pilota uomo’ alla guida del velivolo deve essere ‘rigettata’ perché inverosimile. Nell’ipotesi che il velivolo fosse invece radioguidato e il trasmettitore localizer fosse stato posizionato nel punto indicato in figura [Edificio 7…] la manovra consistente in una virata a destra seguita da una virata a sinistra risulta non solo ‘logica’, ma di fatto l’unica possibile. E’ del tutto evidente infatti che per ‘centrare’ la ‘Torre sud’ un velivolo proveniente da sud ovest seguendo il ‘percorso’ indicato dal localizer deve necessariamente all’ultimo momento cambiare rotta in modo da ‘puntare’ sull’Edificio 7 con angolo opportuno…

Con ciò credo di aver fatto il mio meglio per ‘spiegare’ la dinamica degli eventi e fornito molti elementi incontrovertibili a dimostrazione di due ‘verità’ …

a) entrambi gli aeromobili erano radioguidati
b) il trasmettitore localizer si trovava nell’Edificio 7 e questo è il motivo per il quale tale edificio è stato ‘buttato giù’…

saluti!…

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luigi052
Inviato: 19/6/2008 21:10  Aggiornato: 19/6/2008 21:10
So tutto
Iscritto: 18/6/2008
Da:
Inviati: 4
 Re: Voli della morte – parte seconda
Buonasera Sigmatau.

Apprezzo il modo caparbio col quale riesci a sostenere le tue convinzioni, però, e te lo dico senza intento polemico, le tue argomentazioni suonano un po' "addomesticate" per far quadrare la tua teoria del localizzatore.

Desideravo solo informarti che i LOC sono altamente sensibili, almeno 10 volte la radiale di un VOR, proprio perchè devono consentire al pilota di essere allineato con la pista alla DH. Il che significa che durante un avvicinamento sia in manuale sia in modalità APP le variazioni di prua sono di 1 grado, al massimo.

Una virata cosi in automatico, cioè con autopilota in APP non esiste, nel senso che un aereo non lo fa. (possiamo anche approfondire).

MI sembra giusto segnalarti che lo PFD che mostri nel nel tuo post iniziale mostra la modalità GPS e non quella ILS che ha una configurazione diversa.

Saluti.

Redazione
Inviato: 19/6/2008 23:56  Aggiornato: 20/6/2008 0:03
Webmaster
Iscritto: 8/3/2004
Da:
Inviati: 19594
 Re: Voli della morte – parte seconda
SIGMATAU: io ci andrei cauto, con il termine "incontrovertibile"

Hai raddrizzato un pò la curva (che ora è bianca), ma non mi pare che corrisponda comunque al tracciato reale.

Dalle riprese si vede chiaramente che dopo il "banking" l'aereo si allinea, non continua affatto a curvare.

Se il "richiamo" fosse stato nell'edificio 7, come spieghi il fatto che abbia concluso il banking PRIMA di essere allineato? In altre parole: visto che stava virando, perchè ha smesso prima del necessario?


PS: Hufschmid è americano, e vive non lontano da me. E' stato fra i primi a denunciare l'inside job, ma ha anche commesso molti degli errori che si commettono all'inizio, quando le informazioni e le verifiche ancora scarseggiano.

Redazione
Inviato: 20/6/2008 0:05  Aggiornato: 20/6/2008 0:05
Webmaster
Iscritto: 8/3/2004
Da:
Inviati: 19594
 Re: Voli della morte – parte seconda
Volendo, la "dimostrazione" migliore che gli aerei fossero teleguidati (e non fossero affatto dei commercial flights) sta nel fatto che non ci hanno mai mostrato i 19 terroristi agli imbarchi.

maxgallo
Inviato: 20/6/2008 0:16  Aggiornato: 20/6/2008 0:16
Dubito ormai di tutto
Iscritto: 26/5/2004
Da: Prov. Pescara
Inviati: 2078
 Re: Voli della morte – parte seconda
No max, non hai detto una cazzate. Resta comunque il fatto che , piu' in generale, un sistema ILS non potra' mai assistere con precisione totalmente ed automaticamente un aereo che viaggi a 7-800 Km/h; ci sarebbero pochi margini per una eventale correzione di rotta. Almeno per quel che ne so io.

"Il brutto della vita è che gli idioti sono pieni di loro e gli intelligenti sono pieni di dubbi"

Redazione
Inviato: 20/6/2008 0:33  Aggiornato: 20/6/2008 0:33
Webmaster
Iscritto: 8/3/2004
Da:
Inviati: 19594
 Re: Voli della morte – parte seconda
MAXGALLO "ci sarebbero pochi margini per una eventale correzione di rotta"

Beh, ma in quel caso supplisce la grande esperienza di un pilota come Hanjour...

shm
Inviato: 20/6/2008 1:00  Aggiornato: 20/6/2008 1:00
Dubito ormai di tutto
Iscritto: 17/8/2007
Da: perugia
Inviati: 1802
 Re: Voli della morte – parte seconda
Sigmatau:

b) il trasmettitore localizer si trovava nell’Edificio 7 e questo è il motivo per il quale tale edificio è stato ‘buttato giù’…

WTC7 era di Silverstein su cui gravava un mutuo di 400 milioni di dollari circa...
Il fatto che valesse all'incirca 500 milioni di dollari, che l'Industri Risk gli verso 861 milioni di dollari, che lo ricostruì nuovo-nuovo con 707 milioni di dollari e acquisì 475 milioni di dollari in liberty bond tutto mi fa credere, fuorchè che fosse stato demolito per occultare il sistema che hai suggerito...

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9/11 anomalies
sigmatau
Inviato: 20/6/2008 9:32  Aggiornato: 20/6/2008 9:32
Mi sento vacillare
Iscritto: 18/9/2007
Da: Provincia di Piacenza
Inviati: 705
 Re: Voli della morte – parte seconda
Ragazzi buondì…
… vedo che questa notte mi sono piovute addosso un bel po’ di ‘critiche’ e ciò è una fortuna… così infatti una discussione che si era un poco ‘stancata’ riacquista interesse… molto bene!…

Accando però alle ‘critiche’, alle quali risponderò ‘un poco alla volta’ procurandomi, come è mia abitudine, tutto il materiale di supporto che riuscirò a reperire, è apparsa una notizia ‘ confortante: Eric Hufschmid abita non lontano dalla casa di Massimo… mi pare che varrebbe la pena di incontrarlo, mostrargli l’articolo [ovviamente traducendolo…], sentire la sua ‘opinione’ e [magari…] portare anche noi a conoscenza della ‘opinione’ suddetta

Tra le risposte alle varie ‘critiche’, una mi pare abbastanza ‘semplice’ da fornire e pertanto la fornirò subito. Shm dice…

… il WTC7 era di Silverstein, sul quale gravava un mutuo di 400 milioni di dollari circa... tutto mi fa credere fuorchè che fosse stato demolito per occultare il sistema che hai suggerito...

Allora… un particolare importante che forse è opportuno ricordare è il seguente: tutti e sette gli edifici del World Trade Center sono stati ‘resi inabiltabili’ l’11 settembre e i proprietari di tutti e sette sono stati indennizzati. Ad eccezione però degli Edifici 1,2 e 7, tutti gli altri hanno ricevuto 'danni' dal fuoco o dai crolli di altri edifici. Un esempio di edificio gravemente danneggiato dal fuoco è il WTC5 che si vede in questa celebre immagine…



Se si voleva ottenere ‘semplicemente’ il 'risarcimento' o anche distruggere ‘materiale scomodo’ [documentazione cartacea o filmati…] nel caso dell’Edificio 7 il fuoco sarebbe stato sufficiente. Viceversa l’Edificio 7 ha subito la stessa sorte degli Edifici 1 e 2, vale a dire è stato sottoposto ad una ‘tecnica di demolizione’ che ha fuso, oltre che le strutture portanti in acciaio, praticamente ogni oggetto metallico raggiunto dalla ‘vampa di calore’ provocata dall'esplosione di un ordigno pilotato a distanza. A riprova di questo sarà opportuno ricordare che metallo fuso è stato trovato nelle fondamenta degli Edifici 1,2 e 7 ancora alcune settimane dopo

saluti!…

--------------

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shm
Inviato: 20/6/2008 10:50  Aggiornato: 20/6/2008 10:50
Dubito ormai di tutto
Iscritto: 17/8/2007
Da: perugia
Inviati: 1802
 Re: Voli della morte – parte seconda
"Se si voleva ottenere ‘semplicemente’ il 'risarcimento' o anche distruggere ‘materiale scomodo’ [documentazione cartacea o filmati…] nel caso dell’Edificio 7 il fuoco sarebbe stato sufficiente. Viceversa l’Edificio 7 ha subito la stessa sorte degli Edifici 1 e 2, vale a dire è stato sottoposto ad una ‘tecnica di demolizione’ che ha fuso, oltre che le strutture portanti in acciaio, praticamente ogni oggetto metallico raggiunto dalla ‘vampa di calore’ provocata dall'esplosione di un ordigno pilotato a distanza. A riprova di questo sarà opportuno ricordare che metallo fuso è stato trovato nelle fondamenta degli Edifici 1,2 e 7 ancora alcune settimane dopo…"

Non mi spiego perchè quando si parla di risarcimenti in funzione di una frode assicurativa, nel caso del WTC, non si colga ciò che l'evento abbia implicato nel suo insieme...
WTC7 era l'edificio più esterno rispetto al perimetro della pianta trapezoidale del WTC.
Era un edificio alto 47 piani, non era così basso come gli altri del complesso finanziario segnalati...
Come gli altri edifici più bassi , se fosse rimasto in piedi malconcio, non sarebbe stata autorizzata facilmente la sua demolizione, il Deutshe building ne è la dimostrazione...
La sua demolizione pezzo per pezzo oltre bonifica avrebbe allungato i tempi di progetto e assetto urbanistico viario della città...
Per come è stato progettato il nuovo WTC7, la sua pianta ora permette l'attraversamento di un'importante arteria viaria che da respiro a South Manhattan...
Il planivolumetrico iniziale del nuovo WTC è strettamente correlato al posizionamento sulla pianta del volume costituito dal nuovo WTC7...
L'area attualmente è sfruttata tenendo in considerazione ogni mq di superficie disponibile...
Il crollo del complesso WTC ha sancito lo stanziamento dei "liberty bond", per la ricostruzione ma anche per il nuovo assetto urbanistico complessivo di New York e la ridislocazione in una zona che stava diventando depressa delle principali sedi finanziarie mondiali.
Le Torri erano un simbolo, il loro crollo ha dato al simbolo il significato della fine di un'epoca è l'inizio di una nuova, la loro ricostruzione diventerà un'icona...
C'era più di un motivo per demolire il "seven", che per una coincidenza di traiettorie non può necessariamente ricondursi ad un sistema obsoleto e ingombrante...

“Se un ebreo ortodosso mi considera "immondo" o mi saluta per primo per non dover essere costretto a rispondere al mio saluto, la cosa non preoccupa più di tanto.” (John)
9/11 anomalies
sigmatau
Inviato: 20/6/2008 14:42  Aggiornato: 22/6/2008 6:11
Mi sento vacillare
Iscritto: 18/9/2007
Da: Provincia di Piacenza
Inviati: 705
 Re: Voli della morte – parte seconda
Ragazzi buondì…
… direi proprio di dedicare due parole alla ‘traiettoria finale’ percorsa dal [presunto]Flight 175. Prima di tutto una importante premessa: la ‘grafica’ inserita nell’articolo è stata creata da me al solo scopo ‘esplicativo’ e non intende rappresentare la ‘reale’ dinamica dell’evento. Dirò poi che l’affermazione secondo la quale l’impatto dell’aerombile contro la ‘Torre sud’ è avvenuto nel corso di una virata è quella che gode di maggior credito per il semplice fatto che è sopportata da numerosi ‘riscontri’. Tra foto e filmati disponibili [tra cui la famosa è la foto di Carmen Taylor…] ho scelto le seguenti due immagini, tratte dalle oltre 5000 del sito http://jeffreymunro.com/wtc/





Da quel poco che capisco sarei portato a concludere che il [presunto] Flight 175 non si sia affatto ‘raddrizzato’ prima dell’impatto… naturalmente è possibile che mi sbagli… Sia come sia abbiamo occasione di ‘anticipare’ qualcosina della ‘terza parte’ dell’articolo ‘Voli della morte’… la quale potrebbe anche comparire su Luogocomune un giorno o l’altro… mai dire mai! … Osservate con attenzione la seconda foto e ditemi se, per caso, non scorgete qualche ‘dettaglio singolare’ sulla fusoliera del [presunto] Flight 175

saluti!…

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… men of few words are the best men… William Shakespeare King Henry V
luigi052
Inviato: 23/6/2008 21:01  Aggiornato: 23/6/2008 21:01
So tutto
Iscritto: 18/6/2008
Da:
Inviati: 4
 Re: Voli della morte – parte seconda
Scrive Sigmatau:
Citazione:
Dirò poi che l’affermazione secondo la quale l’impatto dell’aerombile contro la ‘Torre sud’ è avvenuto nel corso di una virata è quella che gode di maggior credito per il semplice fatto che è sopportata da numerosi ‘riscontri’. Tra foto e filmati disponibili


Due secondi prima dell'impatto l'aereo era perfettamente livellato.Quella che si vede il tutti i filmati e fotografie è una virata "dell'ultimo momento" giusto per centrare l'obbiettivo.

Continuo a non capire come si inserisca questa manovra nella teoria dell'ILS che tu hai enunciato.

sigmatau
Inviato: 24/6/2008 14:50  Aggiornato: 24/6/2008 14:50
Mi sento vacillare
Iscritto: 18/9/2007
Da: Provincia di Piacenza
Inviati: 705
 Re: Voli della morte – parte seconda
luigi052: ... due secondi prima dell'impatto l'aereo era perfettamente livellato...

Ok... perfetto!... Un aereo che viaggia a 700 km/h in due secondi percorre circa 390 metri. Questo vuol dire che, facendo riferimento all'immagine che segue...



... due secondi prima dell'ìmpatto il 'velivolo' si trovava proprio sopra la punta estrema della penisola di Manhattan, la quale sta giusto un poco sotto il margine inferiore dell'immagine...

saluti!...

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… men of few words are the best men… William Shakespeare King Henry V
sigmatau
Inviato: 24/6/2008 15:02  Aggiornato: 24/6/2008 15:02
Mi sento vacillare
Iscritto: 18/9/2007
Da: Provincia di Piacenza
Inviati: 705
 Re: Voli della morte – parte seconda
Ragazzi buondì…
... certe volte le accadono cose davvero 'singolari', lo sapevate?... Stavolta è sucesso che sia il nostro amico Luigi sia lo scrivente siamo capitati qui quasi nello stesso momento e così prima di buttare giù l'intervento che avevo preparato mi è toccato di rispondere ai suoi 'rilievi'. Dopo questa doverosa 'precedenza' torniamo a parlare un poco del Pentagono e dei suoi 'misteri'...

Come avevo già ‘intuito’ l’analisi fatta dal nostro amico francese in…

http://pagesperso-orange.fr/jpdesm/pentagon/pages-en/im-origin.html

… rivela non poche ‘sorprese’. Tanto per cominciare riproduciamo le tre frame le quali, per chi lo avesse dimenticato, costituiscono tutto il materiale reso disponibile dall’autorità governativa americana







Andando avanti constatiamo subito che già il ‘primo livello di analisi’ nasconde una sopresa non da poco: a meno che il ‘velivolo’ in questione non fosse in grado di viaggiare a mach 2.7 [?], almeno tre frame situate tra la frame 1 e la frame 2 mancano all’appello. Ecco la spiegazione di ciò…

If we don't focus on the assumed presence of a flying object having caused this explosion but only on the explosion itself, frames 1 and 2 can't be in succession in the film, separated by 100 ms. Assuming that the blast propagation in the air occurs at a rather regular speed, close from the sound speed in the air [300 m/s], we should see at least one frame showing the beginning of the explosion, perhaps more!… Why, if there is no lost frame, this can't be a 757… Assuming that there are no lost frames, and that a 757 has moved from frame 1 [hidden by yellow cabinet] to frame 2 [masked by explosion] beetween frame 1 and 2, in 66 to 100 ms, we must admit that this plane has covered a distance equal to L + S with...

L = 45 m : it's length to appear completely at the left of the yellow cabinet
S = 40 m [minimum] 70 m minus the radius of the fireball

The speed of the 757 should so be at least 85 m in 100 ms, which gives a speed of 850 m/s, or 3060 km/h [~ mach 2.7]. I suppose it's not even necessary to ask the engineers of Boeing to know if this is possible. If this was a 757, how many frames have been lost?… If we assume that the 757 was about full speed, 900 km/h, or 250 m/s, the necessary time to fly over 85 m is 340 ms. This means that three frames have been lost. There is, obviously, a total lack of chance to loose the three frames of this video on which the 757 could be seen, crossing majestuously the space beetween the yellow cabinet and the Pentagon, and crashing itself on the wall of the Pentagon!…


Dal momento che tutti i testimoni concordano sul fatto che il ‘velivolo’ , fosse o no un Boeing 757, non viaggiava a velocità supersonica, possiamo dare per assodato il fatto che le sudette frame sono ‘scomparse’. Inutile aggiungere quanto esse sarebbero state utili per stabilire che razza di ‘oggetto’ è impattato contro il Pentagono la mattina dell’11 settembre 2001. Dopo il cosiddetto ‘primo livello di analisi’ secondo voi che cosa c’è?… Ovviamente il ‘secondo livello di analisi’ ed anche questo racchiude non poche ‘sorpresine’. La prima parte dell’analisi è basata per intero sulla frame 1 e permette la ricostruzione della traiettoria ‘in verticale’ che andremo ad esaminare fra poco. Domanda ovvia: su che cosa si basa la ricostruzione della traiettoria ‘in verticale’?… Anche se non è detto esplicitamente, essa si basa sui cinque lampioni che il ‘velivolo’ avrebbe incontrato nella sua strada e che ha falciato quasi come fosse stata la lama di un coltello. Uno di questi lampioni è visibile nella foto seguente…



Questa immagine è assai significativa in quanto, secondo me, contiene un piccolo ‘enigma’ e state certi che su di essa torneremo. In mancanza di altro comunque sulla base dei famosi ‘cinque lampioni’ è stata ricostruita la ‘traiettoria finale’ dell’aereo che qui potete vedere sia ‘in orizzontale’ sia ‘in verticale’…





Sembra proprio che questo Hanjour abbia compiuto una impresa ‘inarrivabile’ persino per i piloti delle ‘pattuglie acrobatiche’ più quotate al mondo! … Osservate infatti la ‘precisione millimetrica’ della traiettoria che sarebbe stata percorsa a oltre 800 km/h da un velivolo di straordinaria agilità e manovrabilità come il Boeing 757! … Ironia a parte se si fa l’ipotesi che, come nel caso delle ‘Towers’ il velivolo sia stato guidato nella fase finale da un sistema radio del tipo ILS, si deve fare anche l’ipotesi che il sistema comprendeva non solo il localizer [quello che fornisce le indicazioni ‘a destra’ o ‘a sinistra’…], ma anche il glide slope [quello che fornisce le indicazioni ‘in alto’ o ‘in basso’…]. Se è così però la faccenda diviene di colpo assai complicata e il percorso per arrivare alla verità in ogni caso assai ‘arduo’… però ragazzi… mai dire mai!!!…

saluti!...

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... chè perder tempo a chi più sa più spiace... Dante Alighieri, Divina Commedia, Purgatorio, III, 78

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sigmatau
Inviato: 7/7/2008 9:43  Aggiornato: 10/7/2008 17:27
Mi sento vacillare
Iscritto: 18/9/2007
Da: Provincia di Piacenza
Inviati: 705
 Re: Voli della morte – parte seconda
Ragazzi buondì…
… avevao pensato questo fine settimana di scrivere la ‘terza parte’ dei ‘Voli della morte’ ma poi ci ho ripensato per una semplice ragione: il contenuto della ‘seconda parte’, essenziale nel quadro degli eventi di quell’11 settembre, non è stato ancora ‘sviscerato’ nelle sue estreme conseguenze e quindi, prima di esaminare altri ‘scenari’ , occorre che il tenente Colombo finisca prima il lavoro lasciato a metà. Ad aggiungere nuovi e determinati tasselli è l’articolo seguente, il quale mi sarebbe sicuramente sfuggito se un noto sito debunker non me lo avesse gentilmente segnalato… un autentico grazie di cuore!!!

http://www.comedonchisciotte.org/site/modules.php?name=News&file=article&sid=4791

L’articolo cita la ‘testimonianza’ di Barry Jennings, vicedirettore del dipartimento di servizi d’emergenza, un ente civile del municipio di New York. Jennings parla di esplosioni al WTC 7 prima del collasso delle due torri e racconta che per lasciare l’edificio è dovuto passare su diversi cadaveri. Lascio a voi la lettura dell’articolo e mi limito riportare i seguenti ‘dubbi’ [chiamiamoli così…] esternati da Jennings…

‘… sono solo confuso su una cosa…..perchè il World Trade Center 7 crollò?… sono molto confuso su questo, so solo quello che ho ascoltato ed ho ascoltato esplosioni…’, dice Jennings, aggiungendo che la spiegazione secondo la quale le esplosioni sarebbero state provocate dai serbatoi di oli combustibili all’interno dell’edificio non ha senso… ‘… non sono nato ieri, se fossero stati i serbatoi sarebbe stato coinvolto solo un lato dell’edificio…’

Beh!… penso che per ovviare allo ‘stato di confusione’ di Jennings la lettura, previa traduzione dall’italiano all’inglese, dell’articolo scritto da uno sconosciuto abitante delle valli piacentine su www.luogocomune.net potrebbe essergli di grande aiuto … La pura e semplice ‘verità’ è che, dopo che anche il secondo aereo era stato guidato fino al suo ‘bersaglio’, di fatto l’Edificio 7 aveva cessato la sua funzione e l’unico ‘lavoro’ che restava da compiere era la totale distruzione dell’edificio e di tutte le attrezzature che si trovavano al suo interno. La testimonianza di Jennings è decisiva anche per un altro aspetto dello ‘scenario’. Più d’uno ha sostenuto che le Twin Towers siano crollate per effetto di una ‘demolizione controllata’ realizzata con la deflagrazione ‘sincronizzata’ di centinaie di cariche piazzate ‘in luoghi opportuni’ e comandate da una postazione che si doveva trovare proprio nell’Edificio 7. E’ evidente che la ‘testimonianza’ di Jennings demolisce per intero questa ‘teoria’, che oramai non può più essere ragionevolmente ritenuta ‘credibile’. Anche qui la ‘verità’ è assai più semplice: la demolizione delle Towers è stata realizzata con un unico ordigno di demolizione di tipo nucleare situato nei sotterranei e azionato da un singolo radiocomando. E’ chiaro che anche sulla ‘tesi alternativa’ si dovrà, presto o tardi, ritornare di nuovo… certo se qualcuno mi desse una mano sarebbe una buona cosa…

saluti!...

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sigmatau
Inviato: 10/7/2008 12:18  Aggiornato: 10/7/2008 13:37
Mi sento vacillare
Iscritto: 18/9/2007
Da: Provincia di Piacenza
Inviati: 705
 Re: Voli della morte – parte seconda
Ragazzi buondì…
… giorni fa il bravo rivers ha aperto il thread interessantissimo che vedete qui…

http://www.luogocomune.net/site/modules/newbb/viewtopic.php?topic_id=4477&viewmode=flat&order=ASC&start=0

In esso sono citate le dichiarazioni di diversi ‘testimoni oculari’ che ‘discordano’ profondamente dalla ‘versione uffciale’ circa la traiettoria seguita dall’aereomobile che ha impattato contro il Pentagono la mattina dell’11 settembre 2001. Tali testimoni ‘concordano’ invece ‘quasi all’unisono’ su alcuni dettagli che in breve riassumo…

a) tutti asseriscono di aver visto un ‘aeromobile’ dai dettagli compatibili con un Boeing 757 e con i colori della American Airlines sorvolare a bassa quota il Cimitero di Arlington per poi ‘dare gas’ e dirigersi verso l’edificio…
b) la rotta tenuta da tale ‘aeromobile’ è assai spostata verso nord rispetto a quella descritta dalla ‘cvrsione ufficiale’…
c) nessuno di loro ha visto tale ’aeromobile’ abbattere i lampioni posti ai lati dell’autostrada…

Era mia intenzione intervenire nella discussione, soprattutto per fare i complimenti a rivers per il bellissimo lavoro di raccolta di dati da lui fatto, ma ho ‘desistito’ dalla cosa allorché è cominciata la immancabile ‘Piazza Navona’ [neologismo che mi piace usare al posto di ‘caciarra di scimmie’ … e ogni riferimento ai fatti degli ultimi giorni è voluto … ]. Intervengo quindi su questo spazio per congratularmi di nuovo con rivers per il bel lavoro fatto e per aggiungere qualche ‘dettaglio importante’… o almeno importante dal mio punto di vista…

Uno dei motivi per cui ho apprezzato grandemente il lavoro di rivers è il fatto che esso conferma in modo forse decisivo un ‘elemento’ della cui veridicità sono atato sempre sicuro: gli aerei protagonisti dell’episodio noto come ‘Attacco al Pentagono’ sono stati nientemeno che tre e precisamente…

a) un Lockheed C-130 [Golfer era la sua sigla…] i motivi della cui presenza non sono mai stati chiariti e il cui pilota avrebbe poi fornito una ‘autorevole testimonianza’ …
b) un Boeing 757 [o aereo similare…] con i colori della American Airlines [potrebbe benissimo essersi trattato del Flight 77 ‘autentico’…] in funzione di ‘specchio per allodole’ il quale però non è impattato contro il Pentagono…
c) un aereo commerciale di piccole dimensioni [in gergo businnes jet, molto probabilmente un Gulfstream C-150 oppure C-200…] di tipo radioguidato il quale, sopraggiunto a bassa quota da ovest, ha effettivamente impattato contro il Pentagono

Ammetto che sulla mia ‘teoria’ ci sarebbe molto da discutere, ma per fare questo occorrerebbe apire un apposito spazio. Quello che mi preme invece fare qui è concludere in modo ‘convincente’ il discorso relativo alla guida strumentale degli aerei protagonisti dell’11 settembre. Mi pare che per quanto riguarda il World Trade Center il discorso sia oramai ‘a buon punto’ [anche se rimango disponibile, come sempre, a ‘fornire chiarimenti’ dietro richiesta di chiunque…]. La stessa cosa però non può dirsi nel caso del Pentagono per cui suggerirei di concentrarci di più su questo tema. Ebbene sono rimasto talmente ‘entusiasmato’ dalla lettura del lavoro di rivers che propongo da ora in poi di ‘adottare’ le seguenti ‘immagini di riferimento’ , al solito nelle due versioni ‘al naturale’ e ‘al negativo’ …





La principale ‘novità’ consiste ovviamente nel fatto che oltre alla traiettoria percorsa dal ‘killer plane’ [colorata in violetto…] vi è anche la traiettoria percorsa dal ‘ghost plane’ [colorata in giallo…]. E’ da rilevare che quest’ultimo , dopo aver svolto egregiamente la sua funzione di ‘specchio per le allodole’ distogliendo l’attenzione dal killer plane, ha sorvolato l’edificio e si è dilegato poi coperto dal fumo e dal fuoco dell’esplosione… una sceneggiatura davvero geniale!… anzi un autentico capolavoro! … Nelle immagini sono poi evidenti sia i lampioni abbattuti dal killer plane nella traiettoria in direzione del Pentagono, sia il misterioso ‘cavo interrato’ segnalatoci da Massimo. Ora è mia opinione che tutti questi elementi [anche e soprattutto l’ultimo …] possono consentirci di risolvere il ‘giallo’

Fino a questo momento dei famosi ‘lampioni’ si è parlato poco. Vediamo di indagare un poco in questa direzione. Osserviamo ad esempio l’immagine seguente…



Essa mostra uno dei lampioni ‘abbattuti’ dal killer plane. Una domanda per tutti: tutto nell’immagine vi sembra ‘ok’ oppure qualche dettaglio vi pare ‘un poco strano’?…


saluti!...

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… men of few words are the best men… William Shakespeare King Henry V
Fabyan
Inviato: 29/7/2008 2:10  Aggiornato: 29/7/2008 2:11
Mi sento vacillare
Iscritto: 29/7/2008
Da: nowhere
Inviati: 671
 Re: Voli della morte – parte seconda
Metto subito le mani avanti premettendo di essere un totale ignorante in materia di aeromobili ed aviazione in generale, sono una persona "normale" che come unica peculiarita' rispetto alla massa ha quella di non credere a prescindere su quello che mi viene detto, ma con una seria informazione di cercarmi la verita' mettendo insieme nella mia testa i pezzi del mosaico che vengono buttati troppo spesso a destra e sinistra e dopo praticamente aver visto tutti i documentari qua e la che ci sono sulla rete, i film, ed i contro articoli qualche piccola idea comincio bene a farmela.

Cio' premesso vorrei in primis controbattere alla domanda di sigmatau con un altra domanda piu' scherzosa che provocatoria, ma utile a capire che le teorie possono essere infinite, e se non si conosce a pieno cio' che si dice si puo' incorrere in errori madornali ( non mi riferisco ovviamente al tuo lavoro, ma alla cretinata che sto per chiedere, la butto li' ).

A te sigmatau cosa sembra quel traliccio di tubi posto dietro le due auto della polizia? Non conosco come siano fatti i cartelli segnaletici autostradali in america, ma quello mi sembra un po' strano, non sembra un classico pannello luminoso, ma se fosse pitturato di bianco e rosso mi ricorderebbe qualcosa... ( probabilmente la posizione in cui si trova e' errata per essere quello che potrebbe a me sembrare ).

In risposta alla tua domanda invece noto 2 discrepanze:
La prima e' che il "taglio" del lampione fondamentalmente e' stato effettuato troppo in basso, saranno circa 3,5 metri, mentre, e datemi addosso pesantemente se sbaglio, l'altezza delle ali dal suolo di un 757 e' decisamente maggiore contando anche il fatto che l'aereo non "strisciava" a terra a prescidnere dal fatto che quella manovra e' cmq aerodinamicamente impossibile per un aereo di quella stazza e dimensione...
La seconda e' che le ali di un aereo sono piu' spesse e tondeggianti davanti che dietro epr il discorso della deportanza che spinge gli aerei in alto, quindi un taglio netto del genere, pur considerando la notevole velocita' mi sembra abbastanza strano, e cmq data sempre la velocita' e lo spessore dell'ala, il lampione dovrebbe aver preso un colpo piuttosto deciso ed essere sbalzato via, non dovrebbe trovarsi a cosi' poca distanza dalla sua sede originale.

Per quanto riguarda la discussione sull'utilizzo dell'ILS o del GPS semplicemente mi permetto di dire che se dovessi architettare una oeprazione del genere, di sicuro mi affidere a strumenti la cui utilita' ed infallibilita' e' certificata nel tempo, e di sicuro snobberei qualunque metodo sperimentale o che cmq non mi dia la sicurezza al 100% della missione, perche' nel caso in cui i 2 aerei avessero mancato l'obiettivo, beh sarebbe saltato tutto il piano di certo, sarebbe stato ben difficile spiegare il crollo di 2 torri senza neppure l'urto degli aerei ( anche se con le faccie da C... che hanno, magari ci avrebbero provato ugualmente... ).
Non so si quale altra strumentazione si necessiti per un controllo a distanza di tale portata, ma come leggermente accennato sopra, non sminuirei il discorso dei pod applicati sotto la carlinga dell'aereo meglio visibile nei video, e del lampo precedente l'impatto, in altri documentari e' stato ampiamente comprovato che li' sotto c'era qualcosa, a dispetto delle teorie "anticomplottistiche" che parlano di semplici ombre o riflessi.

Comunque, a prescidnere da tutti questi discorsi, neanche ci sarebbe da indagare su cos'e' o cosa non e', come ampiamente spiegato nell'ultimo lavoro di Giulietto Chiesa, il Pentagono e' il luogo piu' protetto al mondo, e come ultima risorsa possiede una serie di batterie di missili terra aria atte proprio alla difesa anti-aerea della base stessa.
Il sistema e' assolutamente indipendente dall'uomo e in casi di emergenza come questo agisce automaticamente abbattendo l'intruso gia' da una notevole distanza rispetto alla base, e l'unico modo per non essere "polverizzati" e' l'invio di un segnale radio di tipo IFF se non ricordo male la sigla, segnale riproducibile solo da trasponder di aerei di tipo "militare", che nessuno, e dico nessun aereo di tipo civile puo' avere.

La disquisizione e' molto interessante, lo comprova il fatto che fra 4 ore e 30 dovrei svegliarmi per andare a lavoro, ed invece sono 2 ore che leggo articolo e commenti vari, ma di prove incontrovertibili come dice sigmatau ce ne sono fin troppe, a prescindere da questa sua teoria che puo' trovare o meno consenso, quindi la domanda a questo punto e' non come, ma perche' hanno permesso cio'.
Discutendo troppo sulla sostanza e non arrivando mai alle domande cruciali si puo' commettere spesso l'errore di annoiare l'interlocutore e di spingerlo addirittura al menefreghismo nonostante la gravita' degli accaduti.

P.S. Mi permetto di darti un piccolissimo e sottolineo piccolissimo consiglio sigmatau, non prendere mai le teorie tue o degli altri come perfette, bene o male c'e' sempre un particolare che puo' mettere in discussione una bella e intrigante teoria come la tua, cui sinceramente vedo diversi risvolti realistici e che mi sta quasi convincendo Per il resto ottimo lavoro e non demordere, voglio leggerne ancora, buon lavoro.

Il giornalista è colui che distingue il vero dal falso... E pubblica il falso. (Mark Twain)
Fabyan
Inviato: 2/8/2008 15:54  Aggiornato: 2/8/2008 15:54
Mi sento vacillare
Iscritto: 29/7/2008
Da: nowhere
Inviati: 671
 Re: Voli della morte – parte seconda
C'e' una epidemia di narcolessia...

Il giornalista è colui che distingue il vero dal falso... E pubblica il falso. (Mark Twain)

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