Intanto che Henry risponde sui quesiti postigli, ne approfitto per rispondere a quelli relativi alle considerazioni che avevo fatto.

Premetto subito che l'intera faccenda ha mille aspetti e risvolti.
Per disquisirla a fondo un analista esperto impiegherebbe decine, forse centinaia di pagine, e dovrebbe limitarsi solo al settore di propria competenza.

Innanzitutto vorrei fare qualche chiarimento.

Per volare a bassissima quota, gli aerei militari (e in certa misura anche i missili) usano il sistema TF, basato sull'accoppiata radar-radaraltimetro-computer di navigazione e attacco.
Oggi questo sistema è sempre più spesso sostituito dal TA (Terrain Avoidance) che è molto più semplificato ed anzichè seguire pedissequamente il profilo del terreno, si limita a mantenere una rotta su una quota predefinita, anche bassissima, limitandosi ad evitare gli eventuali ostacoli.

TF e TA rispondono all'esigenza di volare bassi, ma non di volare precisi.
Per volare precisi, lungo una rotta programmata e contro un bersaglio la cui posizione è conosciuta, al TF e al TA si affianca un sistema di navigazione.
Il più diffuso era quello INS a giroscopi, non troppo preciso però: su lunghi percorsi richiedeva l'intervento dell'equipaggio, per le correzioni opportune.

Poi è venuto il sistema Tercom, utilizzato dai missili Tomahawk, precisissimo, che però richiede una mappatura della superficie terrestre a mezzo di satelliti, e una laboriosa programmazione.

Infine, il GPS ha risolto tutto.

Accoppiando un sistema TA con il GPS si ha una precisione eccezionale senza limiti di distanza, con costi relativamente ridotti.

I moderni missili Tomahawk, le ultime versioni intendo, come quello postato da Hi-Speed, montano un mix di Tercom/TF/GPS per ottenere la massima precisione anche in presenza di inconvenienti (segnale GPS degradato per interferenze, mappe imprecise, ecc...).

Il Tomahawk è il missile più grosso dell'arsenale americano (escludendo i missili strategici con testata nucleare) ed ha una testa di guerra intercambiabile: la più grossa pesa circa 454 kg.
Questa testa può essere ad alto esplosivo (esplode all'impatto) oppure penetrante (penetra nel bersaglio e poi esplode) oppure incendiaria (questa è disponibile solo in teoria ma non è stata prodotta) oppure a submunizioni (rilascia un certo numero di testate più piccole, tipicamente anticarro/antimateriali) o persino elettronica (dipana un certo numero di bobine di materiale conduttore, che manda in corto circuito le reti di distribuzione dell'energia elettrica).
Non manca ovviamente, la versione con testata nucleare regolabile da un minimo di 0,2 KT a un massimo di oltre 200 KT.

Nel caso del Pentagono, i danni non sono compatibili con nessuna delle testate montate sul Tomahawk, anche se il profilo d'attacco è tipicamente quello del Tomahawk (che però eviterebbe accuratamente i pali...).

Nel Pentagono, infatti, si è avuta deflagrazione (e non detonazione) sulla facciata, seguita da penetrazione ed incendio.

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Per quanto riguarda Hanjour (o chi per lui), prima ho detto che un'ipotesi è quella che Hanjour abbia volato basso per evitare gli eventuali sistemi antiaerei.
E' possibile, ma io non ci credo.

Secondo me Hanjour sapeva che al Pentagono non avrebbe trovato una difesa antiaerea, e sapeva che il rischio di intercettazione da parte dei caccia americani era minimo. Come facesse a saperlo, ne parliamo più in là.

Il vero motivo per cui secondo me Hanjour ha scelto quel profilo di attacco, è un altro.
Ma qui vi pregherei di contattare qualche pilota, un pilota serio, con molta esperienza, meglio se militare, e porgli la domanda in questo modo:

Secondo te, per un pilota non troppo bravo, che voglia centrare un bersaglio molto largo e alto una ventina di metri, usando un B757 che non ha mai pilotato prima dal vero, forse al massimo con un simulatore, è meglio avvicinarsi rettilineo e a bassissima quota, o avvicinarsi da una certa altezza (1000 piedi, 2000 piedi, non importa) e poi picchiare?
Sentite cosa vi risponderà.

Infatti, per un pilota esperto (specialmente esperto nell'attacco al suolo) picchiare su un bersaglio da 2000 piedi di quota, disponendo dei traguardi di puntamento adeguati, è una cosa abbastanza normale.

Ma per un pilota non esperto, la cosa è molto più complessa.

Fate uno sforzo di immaginazione.

Volate a 2000 piedi di quota, il Pentagono è da qualche parte sotto di voi.
La visibilità dei finestrini del 757 verso il basso è buona, ma non è esattamente quella di un Cessna o di un aereo da combattimento con canopy a goccia.

A un certo punto dovete decidere che è il momento di puntare verso il basso.
Dovete decidere il momento esatto, e la corretta angolazione di picchiata.

Se sbagliate, mancate il bersaglio.

E non avete traguardi di puntamento, non avete computer di attacco, non avete un HUD sul quale appare la posizione del bersaglio, non avete un sistema ILS / Luminoso che vi aiuta a centrare la pista o la portaerei, perchè quello su cui state puntando non è un aeroporto nè una portaerei.

E a quel punto, avete un altro grosso problema cui pensare.

Si chiama "angolo di attacco".

Un aereo non sempre punta il muso nella direzione in cui sta volando.
La differenza tra la direzione di moto e l'orientamento della fusoliera, si chiama angolo di attacco.
Se state puntando un bersaglio a vista, senza alcun ausilio di puntamento, voi guardate nella direzione del muso, ma non in quella del moto.
E le due cose potrebbero non coincidere.
Anzi, spesso non coincidono.

Quando si atterra, non coincidono mai: lo vedete tutti, un aereo ha il muso puntato verso l'alto ma sta scendendo verso il basso.
E' questo fenomeno che gli consente di poggiare correttamente prima il carrello posteriore e poi quello anteriore, e di frenarsi grazie all'effetto frenante della fusoliera (oltre che delle apposite superfici di controllo).

Dominare l'angolo di attacco è una delle cose più difficili per un pilota, e guarda caso, dov'è che Hanjour peccava?
Negli atterraggi, dove la corretta gestione dell'angolo di attacco è fondamentale.

Quindi se uno decide di picchiare da quota medio-alta, rischia di puntare il bersaglio davanti a sè, ma di volare in una direzione diversa: e a 800 km/h, se ti accorgi troppo tardi che la direzione è sbagliata, come niente ti schianti 300 metri prima del bersaglio.

Non a caso, è frequente che anche piloti esperti, che sbagliano angolo di attacco, atterrano "fuori pista".

Invece, se sai che il bersaglio è alto 20 metri, e ti piazzi rettilineo a quota 10 metri, il bersaglio lo becchi, c'è poco da fare.

Devi mantenerti a 10 metri, però.

E' facile?

Un pilota serio tende a risponderti: è difficilissimo.
Questo perchè il pilota serio ha un'attenzione maniacale per la sicurezza del volo.

Volare a 10 metri a 800 km/h senza l'ausilio di un sistema di attacco computerizzato, significa che se trovi una corrente d'aria, un vuoto d'aria, una raffica di vento, un filo di alta tensione o un altro ostacolo, o ti distrai per mezzo secondo, ti ritrovi a trivellare il terreno.

Un pilota serio non ha mai volato, manualmente, in simili condizioni: è proibito da qualsiasi norma di sicurezza. Lo avrebbero punito e messo a terra in due minuti.

Ma un kamikaze, uno votato alla morte, accetta il rischio: non ha nulla da perdere.

Infatti ha impattato i pali: se i pali fossero stati più solidi, o se al posto dei pali ci fosse stata una linea di alta tensione, forse si sarebbe schiantato prima di arrivare al Pentagono.

Invece gli è andata bene... se così si può dire.

A questo punto, però, devo fare un'altra precisazione.
Nei moderni velivoli militari dotati di FBW (comandi di volo elettronici governati da computer), è possibile impostare una quota minima sotto la quale il computer ti impedisce di scendere.
Questa funzione è spesso usata nel corso delle manifestazioni aeree, degli airshow: il pilota scende a 2-3 metri dal suolo, percorrendo alcune centinaia di metri a quella quota e impressionando tutto il pubblico che apre la bocca e esclama: "Quant'è bravo".
Invece, quel pilota sarà anche bravo, ma sta volando così basso perchè anche se dovesse fare una mossa sbagliata, il computer gli impedirebbe di scendere sotto la quota minima impostata.

Il B757 ha comandi FBW e il sistema FBW può essere programmato dal pilota mediante l'inserimento di una quota minima di sicurezza.
Questo sistema di sicurezza si chiama MSA.
Quello che non so, è che quota minima di MSA il pilota possa settare nel sistema FBW di un B757.

Peraltro, potrei anche dire che un pilota che conosce la macchina, sa molto bene come aggirare un eventuale limite MSA al dato inseribile, mediante la volontaria introduzione di un dato falsato nel sistema altimetrico (esempio: non posso impostare un MSA inferiore ai 100 piedi, mi trovo a 7000 piedi in questo momento, inganno il radaraltimetro mediante una taratura manuale e lo imposto a 6900 piedi. In questo modo, inserendo 110 piedi sull'MSA, in realtà lo sto virtualmente fissando a 10 piedi).

Ma dubito che Hanjour abbia fatto questo.

Quando si vola molto bassi e a vista, in linea retta, c'è un vecchio detto tra i piloti che dice:
"Tutto quello che vedi sopra la linea dell'orizzonte, è qualcosa contro cui andrai a sbattere"
Hanjour ha fatto in modo che sopra l'orizzonte ci fosse il Pentagono.