Nonononono...
mi hai frainteso alla grande :)

Ho detto che la commissione NON ha valenza legale nel senso che quello che è stato fatto non è un processo.
Mi spiego meglio.
Un conto è avere un processo, con dei giudici che ascoltano le parti, una pubblica accusa che indaga e una controparte che indaga a sua volta e l'insieme porta alla verità.
E un conto è avere una commissione che fa domanda ai responsabili dell'FBI, ai periti, ad alcuni testimoni e ne trae una relazione.
Sono cose ben distinte e non paragonabili.
La commissione non ha fatto indagini, ha chiesto all'FBI o chi per essa l'esito delle indagini, ha chiesto ai periti perchè sono cadute per l'impatto, ha chiesto (ad alcuni) ai testimoni cosa hanno visto e ne hanno fatto una relazione.
Con questo background non c'è bisogno di complotto planetario.
Tu ne sei un esempio.
In TV cosa ti hanno chiesto?
Ti hanno forse chiesto cosa è accaduto quel giorno? Non mi pare. Ti hanno chiesto se quello che vedevi "era compatibile con l'impatto di un aereo".
Il gioco è sempre stato questo e non c'è dubbio che chi ha analizzato l'acciaio delle colonne stava solo espletando il suo dovere con probabilmente la massima buona fede e quando ha trovato lo zolfo è OVVIO che non ha minimamente pensato all'esplosivo dato che "le torri sono cascate per l'impatto".
Con l'incidente del golfo del tonkino erano massimo una decina di persone a sapere cosa era accaduto davvero eppure migliaia di persone vennero usate per dimostrare un altra cosa.
Nessun complotto globale, solo un gruppo di potere che è molto in gamba nel fare queste cose da 50 anni.

L'ho letto da qualche parte delle bombole ma lo sto cercando da un ora senza ritrovarlo.

OK, allora rettifico il mio pensiero precedente ma comunque la Commissione ha fatto proprie, acriticamente, le ricostruzioni fatte, ufficializzandole.

Per quanto riguarda il mio intervento allo SpecialeTG1, tenendo ben presente i limiti di una trasmissione televisiva, devo dare atto al conduttore e alla direzione di rete di non aver esercitato il minimo tentativo di sondaggio di cosa si sarebbe detto: é vero che la trasmissione era registrata, ma comunque non c'é stato alcun taglio nè montaggio tendenzioso.
Alla eventuale domanda di cosa fosse successo il 9-11, avrei risposto che l'autorità preposta a dare la spiegazione, l'unica a conoscenza di tutte le prove e tutti gli indizi, aveva avallato e diffuso una spiegazione e quella era, per quanto mi riguardava; altra cosa era verificare se la spiegazione ufficiale era contraddetta da prove.
Anche l'intervento di high-speed ritorna sul filone che ho commentato nel rispondere a V4V: l'aereo non poteva volare a... e lo dice il signor xx, che ha questo curriculum ecc. ecc.
Se così fosse, non lo dovrebbe dire il signor xx, ma un'autorità che ha delle competenze precise in merito, come potrebbe essere un ente per il controllo del volo o cose del genere e fare definitivamente piazza pulita di tutti questi equivoci, ma ciò, naturalmente non succede. Come mai, secondo te?

Comunque, chiederei davveo la cortesia di restare ancorati all'analisi degli aspetti balistici dell'attentato al Pentagono, perché la discussione é già abbastanza lunga e penso che sia opportuno restare sempre focalizzati sul tema, che fra l'altro, mi sembra stia evolvendo su un percorso innovativo anche rispetto al panorama internazionale; avete sentito parlare di ipotesi di compatibilità specifiche sul punch-out che si rifanno alla costituzione del muro? Finora io ho visto l'esatto contrario eppure mi sembra che Salistrari, che non parte dalla mia posizione, condivida l'approccio.

Vi sembra una cosa da poco?
Qui non stiamo parlando di sensazioni, ma di fatti: se fosse possibile, si potrebbe andare ad analizzare la punta di ciascuna barra della rete presente nel muro per vedere il tipo di frattura, se é stata di schianto (superficie di taglio lucida e liscia) o per stress da snervamento (rottura per deformazione plastica).

Non vorrei esagerare, ma stiamo, tutti insieme, dicendo qualcosa di assolutamente nuovo e che qualcuno potrebbe anche provare!

Continuiamo così.
Ciao

Geppetto, molte delle tue analisi sono condivisili.

Citazione:

Qui ho qualche riserva. Secondo la V.U. l'aereo sarebbe sceso da 7000 a 2200 piedi (quando si è riassestato per andare a colpire in Pentagono). Se si fosse scelto di colpire il tetto da 2000 piedi non è che devi fare grandi picchiate e non è che devi dare gas piu' di tanto, visto che anche con un angolo picchiata di 5-10 gradi ti mette al riparo da stalli (ammetendo che alla fine della discesa 7000-2000 hai almeno un 300 MPH di margine). Decisamente la manovra fatta dal presunto 757 è insensata oltrechè pericolosissima (ai fini della riuscita della missione ovviamnete)...e se è vero che hanjour avesse delle ore di volo alle spalle, non credo che avrebbe scelto questa soluzione.

Citazione:

Dimentichi un particolare: Cheney sapeva dell'aereo almeno da 50 miglia; e sapeva che fosse dirottato ed abile a schiantarsi a washinghton dopo l'esperienza delle Twin Towers. Poteva farlo colpire in ogni momento senza ricorrere agli stinger, con i caccia decollati da Otis.

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Henry, sono rimasto indietro, di quali bombole di acetilene parli?

ciao.

.Citazione:

Infatti, nella prefazione del rapporto della commissione, scaricabile da QUI si legge bene:

Our aim has not been to assign individual blame. Our aim has been to
provide the fullest possible account of the events surrounding 9/11 and to
identify lessons learned

Quindi il compito della commissione non è stato quello di trovare i responsabili. Per quelli ci aveva già pensato l'FBI dopo neanche un giorno!

Ma non vi pare assurdo che per questi eventi NON SI SIA FATTO UN PROCESSO?

Perchè secondo voi? A chi giova? Se le conclusioni dell'FBI, alle quali la commissione si è TOTALMENTE e ACRITICAMENTE conformata fossero veramente cosi forti, più forti di tutti i dubbi di cui questo sito è pieno, PERCHE' NON E' STATO FATTO UN PROCESSO?

Ve lo dico io perchè, perchè I COLPEVOLI non lo vogliono un processo. E non penso che Bin Laden abbia la possibilità di influenzare cosi tanto il corso NATURALE della giustizia negli USA.
Ciao
-javaseth

Henry hai perfettamente ragione sul topic e condivido anche l'analisi.
Non intendevo assolutamente polemizzare, ma quando hai detto di perseguire penalmente chi ha occultato le prove mi è venuto subito in mente che NESSUNO è punibile penalmente per quel motivo dato che non c'è stato un processo.

Ciao Maxgallo,
ti riporto quanto detto in un mio precedente post relativo alle immagini dell'attacco al Pentagono presentate al processo Moussaoui:

"...
- la prima cosa che vedo é in una foto del Pentagono (P200041-1) in cui si vedono abbastanza bene delle bombole di gas ossiacetilenico in prossimità della zona colpita, che potrebbero giustificare eventuali scoppi;
..."


Ciao

Per Maxgallo.

Io ho tenuto in considerazione, il più possibile, solo gli aspetti tecnici.

Preciso questo perchè è abbastanza fuori di discussione, dando credito al materiale disponibile, che il Pentagono sia stato colpito da qualcosa che proveniva da una certa direzione ed una certa quota.

Ma già se ci spingiamo su altre cose, io personalmente ci sto molto attento.
Che l'aereo sia sceso da 7000 a 2200 piedi è sicuro (prima o poi deve averlo fatto) e poi ancora più in basso, ovviamente.

Come e quando sia accaduto, è meno chiaro.
Dagli atti che ho esaminato e letto, non risulta nulla di oggettivo che dica quando l'aereo è sceso a una certa quota, e che velocità abbia tenuto durante la discesa e prima dell'impatto.
Atteso che i tracciati del radar primario omettono di dare indicazioni attendibili su quota e velocità, a transponder spento, non mi è chiaro quali siano i dati oggettivi sui quali si basa la ricostruzione della rotta dal momento in cui il 757 arriva su Washington D.C. al momento in cui si inserisce nel sentiero di attacco.

Ho letto di stime fatte dai controllori di volo, di testimonianze, ma nessun dato oggettivo.
Ho letto anche di tanta confusione persino nell'attribuire l'esatta identificazione al volo 77, ho letto che sarebbe stato persino scambiato per un velivolo militare dai controllori di volo: ciò mi lascia ritenere che uno che pensa di avere a che fare con un velivolo militare, non pensa di avere a che fare con un velivolo civile dirottato.
Questo vale anche per il discorso di Cheney, sulla possibilità che aveva di ordinare l'abbattimento, sui motivi per cui il volo 77 non è stato raggiunto e abbattuto.
E anche per le capacità di Hanjour, leggo in atti che è vero, un paio di scuole gli rifiutarono il "solo-flight" , ma ce n'è stata una terza (la Caldwell) che invece gliel'ha consentito, per voli in solitaria proprio sopra l'area di Washington D.C..
E' vero? Non è vero? Tutto questo ragionamento lo sto portando avanti nell'ipotesi che Hanjour, vuoi per l'addestramento reale ricevuto, vuoi per l'esperienza di volo maturata, vuoi per l'addestramento ai simulatori della PanAm, fosse in grado di prendere i comandi di volo di un 757, disinserire il pilota automatico, programmare una nuova rotta, riprendere i comandi, scendere di quota, percorrere un tratto a quota bassa e velocità sostenuta e impattare il Pentagono.
Se non fosse così, l'intero mio ragionamento va cestinato.

Entriamo in un campo completamente diverso, e se ne vogliamo discutere, sono disposto a farlo ma io qui mi sono posto solo l'obiettivo di cercare di capire perchè, laddove effettivamente c'è stato un B757 effettivamente pilotato da tale Hanjour, quest'ultimo ha scelto quel profilo di attacco.

Hanjour non poteva sapere se e quanti caccia dell'USAF si stavano avvicinando a lui per abbatterlo. Non poteva sapere se e quanti sistemi antiaerei lo stavano aspettando.

Ma qualsiasi pilota di un aereo d'attacco (come il Tornado) sa perfettamente che l'unico modo di prevenire o rendere difficile l'intercettazione da parte di un caccia o di un missile terra-aria nemico, è quella di volare molto bassi e molto veloci.

Quindi Hanjour ha fatto quello che era logico che facesse (dove logico, è la logica di un pilota militare in missione di attacco a un obiettivo potenzialmente difeso).
Quello che accadeva realmente intorno a lui, Hanjour non poteva saperlo.

Premetto che la discussione secondo me sta veramente approfondendo questioni salienti con una grande serietà, era ora che accadesse.

Per stimolarla ancora di più provo a fare, come dire, "il cocciuto" e chiedo a geppetto (e a tutti gli altri) se il suo ragionamento così rigoroso su tattiche e approcci al Pentagono non sia in realtà proprio la dimostrazione che chiunque ci fosse dietro (in senso figurato) il velivolo che ha colpito il Pentagono fosse di estrazione militare o comunque grande conoscitore di tecniche d'attacco e sistemi di difesa.

Pensate che Hanjour e gli altri terroristi avessero facile accesso a questo tipo di informazioni? Si sono addestrati a questi scenari e con le tattiche che tu hai così ben descritto?

Citazione:

Non è che un qualsiasi pilota militare su un caccia qualsiasi, possa volare a pochi metri da terra. Infatti i moderni caccia per farlo, sono dotati di terrain following che gli permette appunto il volo radente!

Laltro giorno ho chiesto a Henry se la velocità d'impatto dell'a/m (in gergo aeromobile) poteva essere inferiore e cioè di circa 120 nodi e se a questa velocità i danni fossero compatibili. Henry mi ha detto che la velocità doveva essere sicuramente maggiore!
Gentilmente Henry (faccio affidamento sulle tue enormi capacità), se non fosse possibile stabilire la esatta velocità, almeno una velocità a partire dalla quale i danni diventano compatibili.

C'è qualcosa nella discussione che sta prendendo corpo che non mi convince...
Sarà forse un argomento trito e ritrito, ma scusami Henry se voglio fugare ulteriormente le mie perplessità. E' solo per una questione di chiarezza.

Premetto ne dire che sì, i danni evidenti dalle foto del punch-out potrebbero essere compatibili con l'azione di sfondamento di un aereomobile e non con quelli esplosivi di un missile.

Ma vorrei porre una domanda:

A che altezza da terra stimate che si siano prodotti i fori d'ingresso dei motori?

Ciao Brain,
normalmente in balistica terminale si procede ad una stima della velocità con cui un proiettile di una determinata massa impatta basandosi su due fattori fondamentali:
- natura e spessore dei tessuti (animati e non) attraversati;
- percorso compiuto prima di terminare la sua corsa.

Di fatto questo é un metodo empirico di stimare la velocità cercando di misurare l'energia cinetica ceduta e quindi, nota la massa, ricavare la velocità.
E' chiaramente un metodo che trova la sua ragione di esistere se affiancato ad altre considerazioni sulla dinamica dello scontro a fuoco e sulla conoscenza della natura e deformazione del proiettile; quando non si hanno altri dati, il metodo non é sufficiente a dare soluzioni adeguate (un esempio per tutti, il caso dell'omicidio Marta Russo).
Nel caso del Pentagono, si dovrebbe stimare l'energia associata alle distruzioni operate e, in base a questa e alla massa dell'aereomobile stimare la velocità... mi sembra chiaro che é un modello improponibile.
Ciao

Ciao Salistrari,
prendendo spunto da alcuni post fatti parecchio tempo fa, in cui si andava a confrontare l'ampiezza della zona collassata con fotografie aeree, si era arrivati a stabilire in senso orizzontale le possibili zone di impatto.
E' un argomento chiaramente importante e mi riprometto di postare appena possibile una analisi di questo punto anche alla luce delle famose 3 traiettorie principali di danneggiamento che sembrerebbe possibile individuare dall'analisi dei danni ai pilastri.
L'incrocio fra le 2 analisi ci dovrebbe consentire con buona approssimazione di capire dove cercare questi fori.
Ciao

Guarda questo sito:

Da una foto che ho visto qui (nell'analisi dei danni da impatto delle ali):

http://sulterrorismo.splinder.com/post/7593726/3-6+Inchiesta+Pentagono

si vede chiaramente che il "foro" (o foro doppio) d'ingresso è al primo piano.

Logica vuole quindi che l'aereo al momento dell'impatto volava da terra non più alto di 20-30 cm. compatibilmente con l'altezza del foro (o doppio foro) visibile.
Ma c'è un elemento in più che ci fa capire questo particolare: ed è proprio il secondo video rilasciato in cui si intravede "il muso" dell'aereo spuntare a destra dell'inquadratura. Anche da questa si evince come l'aereo procedeva bassissimo a terra e in orizzontale (e che probabilmente si sia abbassato ulteriormente al momento dell'impatto).

Appurato questo ti chiedo:

Come mai ai piani superiori al foro d'ingresso dei motori non si vedono i danni da impatto della carlinga? O del timone di coda?

Il foro d'ingresso dei motori, cioè, a mio avviso è troppo basso per essere causato da un aereo delle dimensioni di 757/200. Quantomeno un volo così radente avrebbe determinato anche un danno da impatto dei motori sulla porzione di prato antistante il foro d'ingresso.

Un 757 a terra è alto o no alla carlinga intorno a 7-8 metri? E i motori, sebbene non eccessivamente, sono più sotto o no del muso dell'aereo? Com'è possibile che il danno da impatto si trovi a non più di tre metri da terra?

Secondo me i danni visibili in questa foto (in cui sono inqudrate anche delle auto in fiamme) corrispondono ad un aereo di stazza più piccola.
Ne convieni, Henry?

Ciao e grazie, sei un amico per la disponibilità che hai!

L'ho trovato su terrorize.dk

http://www.terrorize.dk/misc/weapons/tomahawk.php





Copn l'aggiunta di qualche carica alle pareti esterne?

hi-speed

Ciao Salistrari,
non riesco a vedere l'immagine cui ti riferisci, probabilmente per un problema di firewall.
Comunque vorrei riassumere il senso di alcuni post in cui si affrontava l'argomento e, in particolare, la mia ipotesi.
Per valutare l'altezza della zona di impatto non devi fare riferimento alle dimensioni del Bo757/200 integro.
La penetrazione, sempre nella mia ipotesi, é da riferire a 3 elementi che possiamo chiamare penetratori, tanto per capirci, e che sono i 2 motori e la zona resistente della fusoliera, cioé la zona in cui si concentra sia la massa che la resistenza strutturale del materiale che compone la fusoliera e che collassa, compattandosi, nell'impatto.
Nel modello che propongo, basato su schemi della manualistica Boeing del 757, questa zona la individuo a circa un metro di altezza rispetto al piano passante per gli assi di rotazione dei motori.
In pratica, se l'impatto fosse avvenuto con un angolo di 90 gradi, mi sarei aspettato di vedere 3 fori, ma essendo avvenuto con un angolo di circa 45 gradi, la collocazione dei fori non é simmetrica e quello dovuto al motore di sinistra si allontana da quello della fusoliera, mentre quello di destra si avvicina. Questo fenomeno é legato a due effetti: il puro impatto geometrico che fa percorrere al motore di sinistra un pezzo di strada in più (ipotenusa di un triangolo isocele rettangolo) rispetto al motore di destra, effetto dinamico del collasso delle ali, per cui il motore di sinistra tende a "stringere" sulla fusoliera.
Di fatto sia ha un leggero effetto di compensazione dei due fenomeni, per cui ipotizzo l'entrata del motore sinistro in una zona più prossima alla fusoliera di quella che sarebbe definita dal semplice prolungamento della traiettoria in aria del motore stesso. Riassumendo mi aspetterei di trovare tre fori, in cui 2 (fusoliera e motore di destra) potrebbero essere molto vicini o coincidenti, dislocati ad una altezza che abbia uno scarto di circa un metro fra i loro baricentri.
Tanto per esemplificare, la zona resistente della fusoliera la ipotizzo all'altezza del piano di carico della versione cargo del 757, poco sopra la zona della radice alare.
Tutto il volume sopra questa zona é sostanzialmente vuoto e collassa schiacciandosi (é una semplificazione!) su questa zona.
Il guardare le dimensioni dell'aereo integro é fuorviante.
Per quanto riguarda i segni dell'impatto ai piani superiori, ti rinvio ai post relativi ai materiali compositi del timone e dell'impennaggio verticale.
Spero di avere chiarito e non confuso.
Ciao

Caro hi-speed,
so che é un tuo vecchio amore l'idea del missile, ma questa teoria mi pare definitivamente sepolta dalle considerazioni fatte in questa discussione, per cui non mi sembra il caso di tornare sull'argomento.
Ciao

hi-speed:
non mi azzardo a dire che era quello ma trovo strepitosamente "divertente" l'analogia della traiettoria del disegno per colpire "da dietro" e il famoso volo 77.

Mi chiedo se il sistema di guida di quel tomahawk potrebbe essere montato su altro....
Cmq, lasciamo andare avanti la discussione che si fa interessante.

Domandina per Henry:
quando dici che il tutto è incompatibile con un missile lo dici perchè non rilevi segni di esplosioni ?

Lo chiedo per una mia riflessione: se io volessi lanciare un missile su un palazzo ma io lavorassi in quel palazzo, oltre a farlo schiantare dalla parte opposta lo armerei normalmente?

Giusto perchè di dubbi ne abbiamo già pochi mi sembra giusto aggiungerne...:)

No, no, non hai confuso. Anzi teoricamente è proprio così che ci si aspetterebbe sia andata.
Solo che nella foto di cui parlo,i fori d'entrata (che come hai spiegato benissimo tu diventano in pratica uno solo) è al PIANO TERRA! Non al secondo o al primo, ma al piano terra!
Questo, mi dispiace contraddirti, pur considerando l'aereo non massa statica (naturalmente!), presuppone che l'aereo al momento dell'impatto avrebbe dovuto essere sotto terra!!!
Il foro d'ingresso e' TROPPO in basso!. Ti ripeto, l'altezza del foro non supera i 3 metri (e sto esagerando perchè non arriva nemmeno al secondo piano!).
Capisco e condivido tutta la dinamica dell'impatto che hai descritto (tra l'altro ne abbiamo parlato già in precedenza), ma questa foto è inequivocabile ed il foro d'ingresso (o doppio triplo foro) fa pensare a qualcosa di diverso di un 757.
Ripeto secondo me si tratta di un aereo più piccolo.

Se mi dai l'email ti mando la foto, così constati anche tu direttamente di quello che sto parlando.

Ciao Lestaat,
i profili di attacco dei missili sono programmabili, quindi non ti deve stupire la manovra illustrata.
Io escluderei il missile in virtù di alcune rilevazioni:

1 - danni provocati alla colonna esterna, in facciata, in prossimità di finestra con mezzo vetro ancora in posizione, a distanza di metri in orizzontale rispetto al foro principale in facciata, con evidente sottosquadro, per cui il danno non é giustificabile se non con l'impatto dall'esterno in quel punto, che però si colloca a svariati metri dal punto di ingresso;

2 - assenza di esplosione di esplosivo ad alto potenziale;

3 - evidenti coni di distacco materiale dall'esterno verso l'interno su tutte le finestre divelte, segno di impatto non puntiforme ma distribuito su un'area della facciata;

4 - evidentissimi degni direzionali nella distruzione interna, con la possibilità di individuare 3 linee inviluppo dei massimi danneggiamenti operati sui pilastri, segno evidente di "direzionalità2 multiple dell'offesa, non conciliabile con un missile e meno che mai con un'esplosione;

5 - assenza di danni a pavimento e soffitto, compatibile con offesa meccanica da impatto, non con esplosione di missile all'interno.

Ciao

Ciao,
non avendo sotto occhio la stessa immagine faccio un po' fatica a seguirti, ma non capisco a cosa ti riferisci.
A che altezza si troverebbe il punto più basso del foro? Quello, secondo me, é il limite inferiore del foro dei motori, sali di 1 metro più il raggio della parte resistente dei rotori e, grosso modo, identifichi il livello del foro relativo alla fusoliera.
Non mi sembra ci siano incompatibilità.
Ciao

Hnery, mi mandi la tua mail, così guardi le foto?

Ti ho mandato un pm.
Ciao

Spedita.

Guarda la foto e dimmi.

E' possibile che quello sia il foro d'ingresso (a sinistra) di uno dei motori se in un 757 da terra il motore non è alto meno di 7 metri (con carrelli ruote chiusi!)?
Il secondo foro si può vedere sulla destra, più in alto, e non è a più di tre metri...

Mi spieghi?

Ciao,
non ho ancora vista la foto, ma ti posto questa immagine: mi spieghi dove vedi il motore alto 6 metri?
E considera che siamo a carrello estratto!


[img] [/img]

Ciao

E a che altezza è? Non credo che a carrello chiuso tocchi terra, o sbaglio?

Comunque, guarda la foto che ti ho allegato nella mail per favore.

Ciao,
credo che tu non abbia ben chiaro com'é fatto il Bo757/200.

Ti posto l'aereo che é individuato come AA77 (é proprio l'aereo caduto, secondo l'ipotesi ufficiale, contro il Pentagono, fotografato in un aereoporto americano).

[img] [/img]

E' evidente che a carrello chiuso il motore é la parte più bassa.
Ciao

Ok, hai ragione.
Ma dalla foto che ti ho mandato e che ti sto invitando a guardare, un presunto foro è a non più di tre metri di altezza (sulla destra). Questo non significa che il secondo motore, quello di sinistra prima di impattare contro la parete avrebbe dovuto "arare" e con esso l'ala il pezzo antistante appunto la parete?
Poi un'altra cosa, da questa foto non si vedono i danni da impatto della carlinga che come tu mi insegni dovrebbe essere un metro sopra i fori dei motori.
Sbaglio ancora?

edit 2:
ti faccio notare che stiamo parlando di un aereo (dai danni visibili in questa foto) che non volava (ma atterrava !) a non più di mezzo metro da terra.

Ciao Salistrari,
tutto a posto; lo scopo di questa discussione é proprio questo, scambiarci opinioni e documentarci.
Adesso non posso vedere la tua immagine, ma appena posso me la studio e ti faccio sapere.
Per il momento un cordiale saluto.

Mi sembra che anche oggi abbbiamo fatto dei bei passi avanti.
Continuiamo così.
Riciao

Intanto che Henry risponde sui quesiti postigli, ne approfitto per rispondere a quelli relativi alle considerazioni che avevo fatto.

Premetto subito che l'intera faccenda ha mille aspetti e risvolti.
Per disquisirla a fondo un analista esperto impiegherebbe decine, forse centinaia di pagine, e dovrebbe limitarsi solo al settore di propria competenza.

Innanzitutto vorrei fare qualche chiarimento.

Per volare a bassissima quota, gli aerei militari (e in certa misura anche i missili) usano il sistema TF, basato sull'accoppiata radar-radaraltimetro-computer di navigazione e attacco.
Oggi questo sistema è sempre più spesso sostituito dal TA (Terrain Avoidance) che è molto più semplificato ed anzichè seguire pedissequamente il profilo del terreno, si limita a mantenere una rotta su una quota predefinita, anche bassissima, limitandosi ad evitare gli eventuali ostacoli.

TF e TA rispondono all'esigenza di volare bassi, ma non di volare precisi.
Per volare precisi, lungo una rotta programmata e contro un bersaglio la cui posizione è conosciuta, al TF e al TA si affianca un sistema di navigazione.
Il più diffuso era quello INS a giroscopi, non troppo preciso però: su lunghi percorsi richiedeva l'intervento dell'equipaggio, per le correzioni opportune.

Poi è venuto il sistema Tercom, utilizzato dai missili Tomahawk, precisissimo, che però richiede una mappatura della superficie terrestre a mezzo di satelliti, e una laboriosa programmazione.

Infine, il GPS ha risolto tutto.

Accoppiando un sistema TA con il GPS si ha una precisione eccezionale senza limiti di distanza, con costi relativamente ridotti.

I moderni missili Tomahawk, le ultime versioni intendo, come quello postato da Hi-Speed, montano un mix di Tercom/TF/GPS per ottenere la massima precisione anche in presenza di inconvenienti (segnale GPS degradato per interferenze, mappe imprecise, ecc...).

Il Tomahawk è il missile più grosso dell'arsenale americano (escludendo i missili strategici con testata nucleare) ed ha una testa di guerra intercambiabile: la più grossa pesa circa 454 kg.
Questa testa può essere ad alto esplosivo (esplode all'impatto) oppure penetrante (penetra nel bersaglio e poi esplode) oppure incendiaria (questa è disponibile solo in teoria ma non è stata prodotta) oppure a submunizioni (rilascia un certo numero di testate più piccole, tipicamente anticarro/antimateriali) o persino elettronica (dipana un certo numero di bobine di materiale conduttore, che manda in corto circuito le reti di distribuzione dell'energia elettrica).
Non manca ovviamente, la versione con testata nucleare regolabile da un minimo di 0,2 KT a un massimo di oltre 200 KT.

Nel caso del Pentagono, i danni non sono compatibili con nessuna delle testate montate sul Tomahawk, anche se il profilo d'attacco è tipicamente quello del Tomahawk (che però eviterebbe accuratamente i pali...).

Nel Pentagono, infatti, si è avuta deflagrazione (e non detonazione) sulla facciata, seguita da penetrazione ed incendio.

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Per quanto riguarda Hanjour (o chi per lui), prima ho detto che un'ipotesi è quella che Hanjour abbia volato basso per evitare gli eventuali sistemi antiaerei.
E' possibile, ma io non ci credo.

Secondo me Hanjour sapeva che al Pentagono non avrebbe trovato una difesa antiaerea, e sapeva che il rischio di intercettazione da parte dei caccia americani era minimo. Come facesse a saperlo, ne parliamo più in là.

Il vero motivo per cui secondo me Hanjour ha scelto quel profilo di attacco, è un altro.
Ma qui vi pregherei di contattare qualche pilota, un pilota serio, con molta esperienza, meglio se militare, e porgli la domanda in questo modo:

Secondo te, per un pilota non troppo bravo, che voglia centrare un bersaglio molto largo e alto una ventina di metri, usando un B757 che non ha mai pilotato prima dal vero, forse al massimo con un simulatore, è meglio avvicinarsi rettilineo e a bassissima quota, o avvicinarsi da una certa altezza (1000 piedi, 2000 piedi, non importa) e poi picchiare?
Sentite cosa vi risponderà.

Infatti, per un pilota esperto (specialmente esperto nell'attacco al suolo) picchiare su un bersaglio da 2000 piedi di quota, disponendo dei traguardi di puntamento adeguati, è una cosa abbastanza normale.

Ma per un pilota non esperto, la cosa è molto più complessa.

Fate uno sforzo di immaginazione.

Volate a 2000 piedi di quota, il Pentagono è da qualche parte sotto di voi.
La visibilità dei finestrini del 757 verso il basso è buona, ma non è esattamente quella di un Cessna o di un aereo da combattimento con canopy a goccia.

A un certo punto dovete decidere che è il momento di puntare verso il basso.
Dovete decidere il momento esatto, e la corretta angolazione di picchiata.

Se sbagliate, mancate il bersaglio.

E non avete traguardi di puntamento, non avete computer di attacco, non avete un HUD sul quale appare la posizione del bersaglio, non avete un sistema ILS / Luminoso che vi aiuta a centrare la pista o la portaerei, perchè quello su cui state puntando non è un aeroporto nè una portaerei.

E a quel punto, avete un altro grosso problema cui pensare.

Si chiama "angolo di attacco".

Un aereo non sempre punta il muso nella direzione in cui sta volando.
La differenza tra la direzione di moto e l'orientamento della fusoliera, si chiama angolo di attacco.
Se state puntando un bersaglio a vista, senza alcun ausilio di puntamento, voi guardate nella direzione del muso, ma non in quella del moto.
E le due cose potrebbero non coincidere.
Anzi, spesso non coincidono.

Quando si atterra, non coincidono mai: lo vedete tutti, un aereo ha il muso puntato verso l'alto ma sta scendendo verso il basso.
E' questo fenomeno che gli consente di poggiare correttamente prima il carrello posteriore e poi quello anteriore, e di frenarsi grazie all'effetto frenante della fusoliera (oltre che delle apposite superfici di controllo).

Dominare l'angolo di attacco è una delle cose più difficili per un pilota, e guarda caso, dov'è che Hanjour peccava?
Negli atterraggi, dove la corretta gestione dell'angolo di attacco è fondamentale.

Quindi se uno decide di picchiare da quota medio-alta, rischia di puntare il bersaglio davanti a sè, ma di volare in una direzione diversa: e a 800 km/h, se ti accorgi troppo tardi che la direzione è sbagliata, come niente ti schianti 300 metri prima del bersaglio.

Non a caso, è frequente che anche piloti esperti, che sbagliano angolo di attacco, atterrano "fuori pista".

Invece, se sai che il bersaglio è alto 20 metri, e ti piazzi rettilineo a quota 10 metri, il bersaglio lo becchi, c'è poco da fare.

Devi mantenerti a 10 metri, però.

E' facile?

Un pilota serio tende a risponderti: è difficilissimo.
Questo perchè il pilota serio ha un'attenzione maniacale per la sicurezza del volo.

Volare a 10 metri a 800 km/h senza l'ausilio di un sistema di attacco computerizzato, significa che se trovi una corrente d'aria, un vuoto d'aria, una raffica di vento, un filo di alta tensione o un altro ostacolo, o ti distrai per mezzo secondo, ti ritrovi a trivellare il terreno.

Un pilota serio non ha mai volato, manualmente, in simili condizioni: è proibito da qualsiasi norma di sicurezza. Lo avrebbero punito e messo a terra in due minuti.

Ma un kamikaze, uno votato alla morte, accetta il rischio: non ha nulla da perdere.

Infatti ha impattato i pali: se i pali fossero stati più solidi, o se al posto dei pali ci fosse stata una linea di alta tensione, forse si sarebbe schiantato prima di arrivare al Pentagono.

Invece gli è andata bene... se così si può dire.

A questo punto, però, devo fare un'altra precisazione.
Nei moderni velivoli militari dotati di FBW (comandi di volo elettronici governati da computer), è possibile impostare una quota minima sotto la quale il computer ti impedisce di scendere.
Questa funzione è spesso usata nel corso delle manifestazioni aeree, degli airshow: il pilota scende a 2-3 metri dal suolo, percorrendo alcune centinaia di metri a quella quota e impressionando tutto il pubblico che apre la bocca e esclama: "Quant'è bravo".
Invece, quel pilota sarà anche bravo, ma sta volando così basso perchè anche se dovesse fare una mossa sbagliata, il computer gli impedirebbe di scendere sotto la quota minima impostata.

Il B757 ha comandi FBW e il sistema FBW può essere programmato dal pilota mediante l'inserimento di una quota minima di sicurezza.
Questo sistema di sicurezza si chiama MSA.
Quello che non so, è che quota minima di MSA il pilota possa settare nel sistema FBW di un B757.

Peraltro, potrei anche dire che un pilota che conosce la macchina, sa molto bene come aggirare un eventuale limite MSA al dato inseribile, mediante la volontaria introduzione di un dato falsato nel sistema altimetrico (esempio: non posso impostare un MSA inferiore ai 100 piedi, mi trovo a 7000 piedi in questo momento, inganno il radaraltimetro mediante una taratura manuale e lo imposto a 6900 piedi. In questo modo, inserendo 110 piedi sull'MSA, in realtà lo sto virtualmente fissando a 10 piedi).

Ma dubito che Hanjour abbia fatto questo.

Quando si vola molto bassi e a vista, in linea retta, c'è un vecchio detto tra i piloti che dice:
"Tutto quello che vedi sopra la linea dell'orizzonte, è qualcosa contro cui andrai a sbattere"
Hanjour ha fatto in modo che sopra l'orizzonte ci fosse il Pentagono.

Solo una precisazione geppetto:

"...radaraltimetro mediante una taratura manuale e lo imposto a 6900 piedi. In questo modo, inserendo 110 piedi sull'MSA, in realtà lo sto virtualmente fissando a 10 piedi)."

Il radioaltimetro (non radaraltimetro) non è taroccabile, almeno non da un pilota in volo, in quanto non ha tasti o manopole di settaggio (come accade per l'altimetro vero e proprio). E' uno strumento di precisione, ma in un volo a bassa quota non credo sia molto d'aiuto (piu' che altro in un avvicinamento manuale non puoi guardare "fuori" e tenere d'occhio lo strumento allo stesso tempo).

Il radioaltimetro misura solo le quote che vanno dai 2500 piedi in giu e si attiva automaticamente.

Per il resto mi sembra ok (anzi i miei complimenti), anche se io continuo a sostenere che da 2000 piedi si puo' prendere il Pentagono avendo una grandissma estensione. Inoltre non doveva per forza approcciare a 500 mph poteva mantenere una velocita' di almeno 250 nodi (circa 250-300 MPH) senza flaps (potendo manovrare meglio) per poi dare gas negli ultimi istanti e penetrare meglio il tetto (di gran lunga la parte piu' "morbida della struttura).

In ogni caso mi associo alla richiesta di una consulenza di un pilota reale e militare che possa spiegarci meglio le problematiche sia del volo radente che quelle di picchiata.

Ciao.