Re: Scie chimiche- dibattito- Ma scusate...

Inviato da  edo il 5/1/2008 11:09:06

ricevo e gentilmente porgo:

L'apparecchio di cui stai parlando si può trovare anche meno, in generale sui 500 euro. Ti spiego un po' come funziona:
Lo strumento e' un AirNav RadarBox ADS-B:tali strumenti sono montati solo su alcuni velivoli


E' un sistema nuovo preciso che consente ad ogni pilota di conoscere tutti i suoi dati e i dati dei velivoli nelle vicinanze equipaggiati ovviamente con lo stesso sistema ADS-B. Lo scambio dei dati tra i velivoli avviene utilizzando come
intermediario il satellite. Il sistema si chiama: Global Navigation Satellite Systems (GNSS).
Pertanto i dati che tu ricevi con il tuo strumento a terra non sono i dati provenienti direttamente dai velivoli ma i dati trasmessi dal satellite. Tale sistema e' un sistema molto preciso e si spera che in futuro tutti i velivoli siano dotati di ADS-B.
I velivoli tradizionali utilizzano i TRASPONDER nelle varie modalità e un dispositivo chiamato TCAS (Traffic Collision Avoided System): con tali sistemi i trasponder dei vari aerei s'interrogano direttamente in modo tale che se si hanno problemi di comunicazione con la torre di controllo il pilota e' in grado di conoscere l'eventuale presenza di un velivolo in rotta di collisione già a 50 nautical miles di distanza.
Il range d'azione del TCAS e' modulabile dal pilota ed ha uno spettro d'azione max di 50 NM.
Quando due velivoli sono in rotta di collisione il TCAS di ciascuno dei velivoli segnala la presenza dell'aereo e quando la distanza e' di 5 NM la traccia del velivolo in rotta di collisione viene segnalata in rosso e in automatico vengono impartiti
degli ordini a ciascuno dei piloti ad uno di up level e all'altro di down level. In questo caso il TCAS guida i due piloti ad una
manovra di cabrata e di picchiata rispettivamente in modo da avere una giusta spaziatura.
Lo strumento ideale per ricevere direttamente i dati dei trasponder a terra sarebbe un RADAR secondario.
Ti riporto un piccolo documento che parla dei due tipi di radar utilizzati nelle torri di controllo:

RADAR Primario; (il radar emette e riceve il segnale emesso)


RADAR Secondario (riceve il segnale emesso dal velivolo)


Il RADAR primario e’ stato il primo strumento costruito e per sua natura possiede una serie di limitazioni, come: impossibilità di identificare singolarmente gli aeromobili, rilevazione di grossi stormi di uccelli, rilievi montagnosi, precipitazioni, fronti temporaleschi etc. Il RADAR primario trasmette quindi un fascio di onde elettromagnetiche attraverso una antenna rotante che compie dai 6 ai 15 giri al minuto e ne riceve le onde riflesse evidenziando su uno schermo la posizione da cui il raggio elettromagnetico e' stato fatto rimbalzare dall'oggetto.
Le frequenze operative dovrebbero andare dai 1.215 a 1.400 MHz e la potenza di trasmissione... robetta 20 Kw. ovviamente dipende da modello e dalle necessita' di copertura.

Il RADAR secondario a partire dalla seconda guerra mondiale da un progetto militare per risolvere il problema dell'identificazione in volo degli aeromobili. Oggi il principio di funzionamento del RADAR secondario e’ di questo tipo: Il segnale del/dei RADAR viene inviato sulla frequenza dei 1.030 Mhz verso tutti gli aeromobili su base tempo, ogni 8 microsecondi e ogni 21 microsecondi, a seconda della modalita’ operativa che si vogliono interrogare sull’apparato presente all'interno dell'aeromobile. Questa chiamata non viene eseguita soltanto da un RADAR ma da ogni postazione presente a terra.
Una piccola nota interessante per il nostro punto di vista riguarda la potenza di trasmissione del segnale, dai 2 ai 4 KW e in qualche modello anche di piu'.

L’aeromobile, sicuramente viste le potenze in gioco, ricevera' questa comunicazione e risponde in broadcast sulla frequenza di 1.090 Mhz. Tutte le postazioni di terra sintonizzate sulla frequenza dei 1.090 Mhz ricevono le uniche due informazioni che il trasponder di bordo puo’ inviare.

Come accennato sopra, Infatti i RADAR secondari trasmettono ogni 8 microsecondi la richiesta sull’identita’ ed ogni 21 microsecondi la richiesta sull’altitudine. L’apparato trasponder presente dentro l’aereo puo’ essere settato a discrezione del pilota, per inviare sempre l’identita con o senza altitudine. E’ inutile dire che esiste anche il tasto di spegnimento del trasponder oltre alle modalità ALFA e C.

L'architettura dei RADAR di assistenza al volo prevedono che tutte le informazioni ricevute dagli aeromobili, siano immediatamente stampate, inserite in un calcolatore e diffuse in rete.
Nell'istante in cui queste informazioni sono diffuse in rete, compaiono su tutti gli schermi dei controllori di volo.

In pratica sullo schermo di una generica postazione RADAR si puo' notare il puntino ricevuto dalla scansione del RADAR primario (PSR Primary Surveillance Radar) con a fianco la sigla dell'aeromobile e l'altitudine a cui quell'aeromobile sta volando, ricevuta dal RADAR Secondario (SSR Radar di Sorveglianza Secondario - IFF Identificazione come amico o Nemico "Identification Friend or Foe").
E' inutile dire che questi sistemi provengono da implementazioni militari messe a disposizione per il controllo del traffico aereo civile. Apparati analoghi immagino esistano anche per la parte militare. Se vi capita di vedere una postazione RADAR potrete notare che sono presenti due antenne quella del RADAR primario e quella del RADAR secondario. Entrambe quindi compiono gli stessi movimenti.

Per concludere la copertura RADAR di una zona soggetta al controllo del traffico aereo e' garantita da un certo numero di siti, ( non specifico quanti ) tutti collegati fra loro. Se un RADAR cessa di funzionare gli altri coprono comunque l'obiettivo.