Re: Scie chimiche- dibattito- Ma scusate...

Inviato da  RiccardoII il 14/10/2007 17:48:02
@ scie-nziat, come promesso rispondo alla tua richiesta di maggiori dati riguardo al mio post #1555 (non lo riporto per intero per non allungare troppo questo). Il video in esame è questo:


APU for chemtrail use


Ecco quello che mi avevi obbiettato essere opinabile seguito da una mia spiegazione:

Citazione:
Il fatto che l'emissioni dell'APU non siano in grado di aggiungere quel poco di vapore che serva ad innescare la scia è una tua opinione.


In realtà, era questo il punto che teneva in piedi tutta la tua ipotesi. Io non ho scritto che è impossibile che ciò accada bensì che “le possibilità che quel che hai scritto possa essersi veramente verificato sono pari a quelle di vincere la lotteria.”. Questo punto verrà comunque reso inutile dalla prossima considerazione:

Citazione:
Il fatto che gli scarichi dei motori principali abbiano poca influenza sull'atmosfera nelle vicinanze della coda è una tua opinione.


Prima di dare dei dati concreti, vorrei dare una spiegazione indicativa di cosa succede quando i gas combusti escono da un turbofan. Dato che la spinta è legata alla velocità in uscita di questi gas, ossia più veloci escono e più alta è la spinta (ovviamente entro certi limiti), le turbine aeronautiche (soprattutto quelle civili) vengono costruite in modo tale da massimizzare tale velocità mantenendo comunque il rendimento totale il più alto possibile (oppure anche viceversa). Perciò non ci si deve stupire se i gas combusti vengono immessi in atmosfera alla velocità indicativa di 700-1000 m/s, da 3 a 4 volte superiore alla velocità di crociera (circa 230 m/s).

I gas combusti in uscita dall’ugello hanno inoltre una forte monodirezionalità, ossia la massa di gas si sposta idealmente su una retta coincidente con l’asse del motore e può essere modellizata come una massa gassosa in cui le componenti di velocità ortogonali alla direzione di avanzamento sono nulle. Ora, rispetto all’aria ferma, la massa ha velocità pari a circa 450-750 m/s. Ciò significa che per coprire la distanza che va dall’ugello alla coda (indicativamente, per un 767, 30 metri) la massa di gas impiega 0,04-0,07 secondi. In questo piccolo lasso di tempo l’ipotesi di monodirezionalità resta valida in quanto gli effetti della viscosità e della diffusione spaziale, responsabili principali della dispersione dei gas combusti in ogni direzione, restano altamente trascurabili in quanto il tempo intercorso non è sufficiente perché tali effetti si rendano importanti. Spesso, infatti, si osserva che si forma una scia di condensazione per ogni motore dell’aereo, e solo quando tali scie entrano nel campo vorticoso creato dalle estremità alari (molto più a valle rispetto all’aereo) si mescolano tra loro diventando un’unica scia.

A conferma di questo riporto un grafico e un’immagine tratti da una ricerca anglo-francese (Engine emission alteration in the near field of an aircraft, F. Garnier, C. Baudoin, P. Woods and N. Louisnard):







Nel grafico si vede chiaramente che a 29 metri di distanza dall’ugello di un motore di un 747 (CFM56) e di un 767 (RB211), entrambi in volo, la distribuzione della temperatura segue un andamento consono all’ipotesi di monodirezionalità; infatti, appena a 2 metri dall’asse la temperatura risulta imperturbata. La stessa considerazione può essere fatta analizzando l’immagine. In essa ad essere evidenziata è la distribuzione della densità in funzione della distanza dall’ugello. Si evince che anche dopo parecchie decine di metri i gas combusti sono “contenuti” in un cilindro ideale.

Da questo ricaviamo un’importante considerazione: è fortemente improbabile, io direi praticamente e da un punto di vista ingegneristico impossibile, che i gas combusti dei motori principali influiscano anche minimamente sui gas di scarico dell’APU posizionata in coda.

D’altra parte, se fosse il contrario, ossia che i gas combusti divergessero appena usciti dal motore, non ci sarebbe nessun motivo per non ipotizzare che anche i gas combusti dell’APU seguissero tale comportamento. Ergo, si dovrebbe formare una scia molto ampia, e non rettilinea come quella che si vede nel filmato.

Ecco che con queste considerazioni, l’osservazione di opinabilità fatta al primo punto diventa inutile.

Citazione:
Il fatto che gli scarichi dell'APU siano paragonabili a quelli dei motori principali solo perchè anche l'APU è una turbina è una tua opinione


Da un punto di vista indicativo, sappiamo che un’APU è una turbina il cui ciclo termodinamico (Brighton-Joule) è simile a quello di un motore principale, ossia essa è costituita da un compressore, da un combustore e da una turbina calettata sullo stesso asse del compressore. Se entrambi i congegni seguono lo stesso ciclo termodinamico e inoltre usano lo stesso tipo di combustibile, anche le specie molecolari dei gas combusti saranno simili tra loro, ovvero saranno presenti l’acqua, la CO2, la CO, gli NOx ecc., soltanto in quantità minori. Partendo dal presupposto che una qualsiasi turbina viene progettata in modo da cercare di usare in modo completo la combustione del carburante (rapporto aria-combustibile pari a quello stechiometrico), possiamo affermare che per ogni kg di cherosene bruciato si producono:

- 1.3491 kg di acqua;
- 3.117 kg di CO2;
- 10.5339 kg di azoto equivalente.

Questi valori non dipendono dalla dimensione ma dal suddetto rapporto stechiometrico, rapporto cui sempre si tende per aumentare il rendimento termico e abbassare i consumi.

Oltre a questo, riporto alcuni dati a titolo d’esempio tratti dalle fonti che riporto alla fine del post:

B737:
- TSFC = 0.667 lbm/hr/lbf
- Spinta (crociera) = 4890 lbf
- Consumo medio dell’APU in volo = 85 kg/h.

Armandosi di pazienza e di tabelle di conversione, si trova che il consumo medio per un motore di un B737 è pari a 1480 kg/h. Come si vede, il rapporto dei consumi è all’incirca 1:20, ossia il consumo dell’APU è circa il 5% del consumo di un motore principale.


La scia che si vede nei primi 20 secondi del filmato non è una scia di condensazione.


Fonti:
- sito della Boeing http://www.boeing.com/commercial/737family/pf/pf_800tech.html
- AUXILIARY POWER UNIT - The APU described http://www.b737.org.uk/apu.html
- Propulsione aerea, Ernesto Benini, 2005
- Engine emission alteration in the near field of an aircraft, F. Garnier, C. Baudoin, P. Woods and N. Louisnard.
- Boeing 737 system review http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/boeing/B737/instructor/B737-APU_Systems_Summary.pdf


Dopo questo post ritengo che non ci sia più niente da aggiungere su questo argomento, credo che queste considerazioni siano sufficienti per chiunque abbia un senso critico e un’onestà intellettuale per capire quel che si è dimostrato.

Perciò non ci tornerò mai più sopra, a meno che non venga detto qualcosa di assolutamente fuorviante.

Riccardo

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