Re: tragedia AirFrance 1 giugno 2009
Inviato da redna il 20/6/2009 16:16:55
recupero scatole nere....
Parigi, 3 giu - Recuperare a migliaia di metri di profondità le scatole nere dell'Airbus A330 dell'Air France precipitato nell'Atlantico equivale a ritrovare il proverbiale "ago nel pagliaio", secondo gli esperti.
Le "scatole nere" - il Cockpit Voice Recorder e il Flight Data Recorder, in realtà verniciate in arancione per una migliore visibilità - sono progettate per resistere a una pressione di circa 600 atmosfere, ovvero 6mila metri di profondità, e sono in grado di emettere un segnale elettronico di rilevamento per circa un mese.
Condizione necessaria per il recupero quindi è rilevare il segnale, altrimenti "è fuori questione utilizzare un sommergibile per rastrellare migliaia di chilometri quadrati", come spiega Pierre Cochonat dell'Ifremer: Se si arriva a delimitare una zona di poche miglia nautiche di raggio, si può fare, altrimenti è come cercare un ago in un pagliaio".
Il problema è che sott'acqua il segnale è rilevabile ad una distanza massima di circa 1.
500 metri, mentre la profondità sul presunto luogo del disastro è compresa fra i 3mila e i 5mila metri: una possibilità è l'utilizzo di un "pinger", un sonar calato a tre chilometri di profondità e trainato da una nave madre, con la limitazione che la ricerca dev'essere effettuata a velocità molto basse.
In caso di ritrovamento, spetterebbe all'Ifremer cercare di recuperare le due scatole nere, sia con il sommergibile con equipaggio "Nautile" - utilizzato nelle ricerche del relitto del Titanic - che con il robot "Victor", dotato di maggiore autonomia. In linea di principio non vi sarebbero problemi per il trasporto in superficie, sempre che le scatole nere non siano bloccate nella carlinga: sia il "Nautile" che il "Victor" sono dotati di bracci telecomandati in grado di manipolare oggetti.
Ma, come sottolinea Cochonat, la zona dove si sarebbe inabissato l'A330 presenta un fondale "molto confuso e caotico: ci troviamo in prossimità della catena montuosa che attraversa tutto l'Atlantico, un paesaggio di crepacci e rilievi vulcanici". La "Pourquoi pas", la nave dell'Ifremer con a bordo i sottomarini, non dovrebbe comunque giungere in zona prima di 8 giorni.
Il Cockpit Voice Recorder e il Flight Data Recorder potrebbero rappresentare l'unica speranza di gettare luce sulle cause del disastro: l'A300, con 228 persone a bordo, era scomparso dagli schermi radar a oltre 500 chilometri dalle coste brasiliane, senza che sia stato captato alcun segnale di soccorso, automatico (come accade in caso di condizioni di volo anomale) o da parte dell'equipaggio.
Unica traccia, un messaggio automatico che segnalava un'avaria di natura elettrica e brusche variazioni di quota; l'Air France ha avanzato come unica ipotesi la possibilità che l'aereo sia stato colpito da un fulmine, un evento peraltro piuttosto frequente e che raramente è in grado di causare danni all'apparecchio.
Gli esperti sottolineano che proprio l'assenza di un sos di di qualsiasi genere farebbe pensare che qualsiasi incidente possa essere occorso debba essere stato gravissimo ed essere avvenuto in tempi estremamente rapidi.
La famiglia Airbus, come tutti gli apparecchi commerciali moderni, utilizza un sistema di controllo fly-by-wire, ovvero attraverso un computer che controlla e filtra tutti gli input del pilota verso le superfici di volo. Rispetto ai tradizionali sistemi idraulico-meccanici il peso necessario è molto minore, ma al contrario dei primi, nei quali un guasto di solito causa una perdita di efficienza graduale, un'avaria elettronica può potenzialmente eliminare di colpo qualsiasi possibilità di governare l'apparecchio; per questo è prevista una ridondanza di sistemi informatici.
mercoledì 3 giugno 2009
l'Infremer è la società francese che ha RECUPERATO i rottami del DC9 Itavia caduto a Ustica.
°°°°
Altri fatti inspiegabili – tali, però, solo se considerati al di fuori della tesi “dell’affondamento
intenzionale” del Jet Itavia – sono quelli legati al recupero del relitto del DC-9. Questi sono
emersi in seguito ad un’indagine della Corte dei Conti sugli aspetti amministrativi relativi alla
somma richiesta per l’operazione di recupero; ciò in quanto non sono chiare le modalità stesse
del recupero e la documentazione fornita a giustifica del relativo pagamento. Quest’ultimo,
ammontante a quasi sette miliardi di lire. Le “stranezze” emerse sono le seguenti:
a) Il relitto è stato recuperato nel 1986 ad opera della ditta francese Infremer, un’azienda – questa
– che l’ammiraglio Martini (capo del SISMI) ha definito come “legata ai servizi segreti
francesi” (e Martini conosce bene questa “materia”).
b) Non è stata bandita alcuna gara per il recupero del relitto. La decisione di affidare l’incarico
all’Ifremer, difatti, ha suscitato la protesta di ditte italiane specializzate in recuperi in mare,
nessuna delle quali è stata invitata ad una regolare “gara di appalto” come, invece, sarebbe
dovuto essere fatto.
c) Secondo l’Ifremer, il recupero dei resti del DC-9 sarebbe avvenuto su di un fondale a 3850 mt.
di profondità. Senonchè in quella zona, in base a tutte le carte nautiche, non esiste una simile
profondità: questa, difatti, arriva ad un massimo di 3300 metri. Considerando che i costi
aumentano notevolmente oltre i 3000 metri, è evidente che una profondità maggiore modifica
il costo finale del recupero e, con esso, la relativa fattura. Questa “incongruenza” però,
essendo di tipo contabile, ci interessa poco.
d) Esistono incertezze e contraddizioni dell’Ifremer sull’esatta localizzazione del Jet Itavia.
e) Esistono forti perplessità su “cosa” è stato recuperato. L’Ifremer afferma di aver riportato a
galla dagli abissi marini il 70% dell’aereo. Ma in realtà, però, nell’hangar dell’aeroporto di
Capodichino, dove è stata collocata l’infrastruttura sulla quale sono montati i pezzi del DC-9,
se ne vedono sì e no il 35%. E il resto dove è finito?
f) Non è stata recuperata proprio la parte anteriore del velivolo. L’Ifremer afferma di aver
incontrato difficoltà “insormontabili” che hanno impedito di recuperarla. In realtà, però, tali
difficoltà appaiono opportunamente “gonfiate” (proprio come il “conto”) visto che, poi, sono
state recuperate parti del quadro comandi. In altre parole, non è stato possibile agganciare la
carlinga, ma è stato possibile – invece – smontare ed asportare dalla cabina di pilotaggio pezzi
del “cruscottone” con i comandi, quadri di controllo, ecc. E ciò è davvero molto “strano”.
g) In base al confronto tra la testimonianza rilasciata dell’allora capitano di corvetta e pilota della
Marina Sergio Bonifacio, con quanto risulta alla Corte dei Conti, resta da spiegare come sia
possibile che, un aereo affondato quasi integro, venga – poi – ripescato a pezzetti. L’Ifremer,
difatti, recupera un’ala frantumatasi in circa 700 parti, motori sbrindellati e staccati dalla
coda, una fusoliera a pezzi. Che cosa ha causato la distruzione dell’aereo?
fonte : http://www.secretum-omega.com/riassuntoustica.pdf
(pagina 17)
°°°°
La decifrazione della scatola nera (quella presente in cabina di pilotaggio e nota come Voice
Recorder), effettuata negli Stati Uniti, termina con la voce del pilota ( Domenico Gatti) che
dice “gua…”: la parola si interrompe seguita da un rumore sordo (forse un’esplosione)
mentre, in contemporanea, cessano tutte le comunicazioni e le registrazioni. Tutto ciò è
decisamente “anomalo”. Difatti, se il “gua…” era una parola di allarme (“guarda”?) non si
spiega la successiva registrazione dell’esplosione in quanto, l’impatto di un tale proiettile
(missile o altro che sia), interrompe ogni comunicazione e, quindi, non può essere registrato
alcun rumore successivo a tale evento. I rumori successivi all’evento causa del disastro
potevano, invece, essere registrati in qualsiasi altra parte dell’aereo dalla seconda scatola nera
(che in realtà è di colore giallo). Che fine ha fatto quest’ultima? L’Ifremer l’ha recuperata
oppure no? Noi pensiamo che quasi certamente è stata recuperata ma, essendo che funziona
indipendentemente dal circuito elettrico primario (e quindi non si sarebbe potuto dire che si
era “interrotta” come è accaduto per la prima), e dato che avrebbe registrato ogni successivo -
scottante - evento -compreso gli sviluppi del tentato abbattimento di un “qualcosa” come degli
UFOs (molto probabilmente), la “cronaca” del conseguente ammaraggio e - cosa davvero
terribile - le urla disperate dei sopravvissuti allorquando si resero conto delle vere intenzioni
della squadra di uomini-rana giunta sul posto con un sommergibile) per almeno 15 ore (tempo
questo corrispondente alla sua autonomia), è stata fatta “sparire” come è stato fatto per tante
altre “prove“ e “testimoni” di questa orribile storia. (vedi il sett. < Europeo > n° 27 del
7/luglio/1990 – pag. 8 a 13).
(stesso link - pag.18)
Parigi, 3 giu - Recuperare a migliaia di metri di profondità le scatole nere dell'Airbus A330 dell'Air France precipitato nell'Atlantico equivale a ritrovare il proverbiale "ago nel pagliaio", secondo gli esperti.
Le "scatole nere" - il Cockpit Voice Recorder e il Flight Data Recorder, in realtà verniciate in arancione per una migliore visibilità - sono progettate per resistere a una pressione di circa 600 atmosfere, ovvero 6mila metri di profondità, e sono in grado di emettere un segnale elettronico di rilevamento per circa un mese.
Condizione necessaria per il recupero quindi è rilevare il segnale, altrimenti "è fuori questione utilizzare un sommergibile per rastrellare migliaia di chilometri quadrati", come spiega Pierre Cochonat dell'Ifremer: Se si arriva a delimitare una zona di poche miglia nautiche di raggio, si può fare, altrimenti è come cercare un ago in un pagliaio".
Il problema è che sott'acqua il segnale è rilevabile ad una distanza massima di circa 1.
500 metri, mentre la profondità sul presunto luogo del disastro è compresa fra i 3mila e i 5mila metri: una possibilità è l'utilizzo di un "pinger", un sonar calato a tre chilometri di profondità e trainato da una nave madre, con la limitazione che la ricerca dev'essere effettuata a velocità molto basse.
In caso di ritrovamento, spetterebbe all'Ifremer cercare di recuperare le due scatole nere, sia con il sommergibile con equipaggio "Nautile" - utilizzato nelle ricerche del relitto del Titanic - che con il robot "Victor", dotato di maggiore autonomia. In linea di principio non vi sarebbero problemi per il trasporto in superficie, sempre che le scatole nere non siano bloccate nella carlinga: sia il "Nautile" che il "Victor" sono dotati di bracci telecomandati in grado di manipolare oggetti.
Ma, come sottolinea Cochonat, la zona dove si sarebbe inabissato l'A330 presenta un fondale "molto confuso e caotico: ci troviamo in prossimità della catena montuosa che attraversa tutto l'Atlantico, un paesaggio di crepacci e rilievi vulcanici". La "Pourquoi pas", la nave dell'Ifremer con a bordo i sottomarini, non dovrebbe comunque giungere in zona prima di 8 giorni.
Il Cockpit Voice Recorder e il Flight Data Recorder potrebbero rappresentare l'unica speranza di gettare luce sulle cause del disastro: l'A300, con 228 persone a bordo, era scomparso dagli schermi radar a oltre 500 chilometri dalle coste brasiliane, senza che sia stato captato alcun segnale di soccorso, automatico (come accade in caso di condizioni di volo anomale) o da parte dell'equipaggio.
Unica traccia, un messaggio automatico che segnalava un'avaria di natura elettrica e brusche variazioni di quota; l'Air France ha avanzato come unica ipotesi la possibilità che l'aereo sia stato colpito da un fulmine, un evento peraltro piuttosto frequente e che raramente è in grado di causare danni all'apparecchio.
Gli esperti sottolineano che proprio l'assenza di un sos di di qualsiasi genere farebbe pensare che qualsiasi incidente possa essere occorso debba essere stato gravissimo ed essere avvenuto in tempi estremamente rapidi.
La famiglia Airbus, come tutti gli apparecchi commerciali moderni, utilizza un sistema di controllo fly-by-wire, ovvero attraverso un computer che controlla e filtra tutti gli input del pilota verso le superfici di volo. Rispetto ai tradizionali sistemi idraulico-meccanici il peso necessario è molto minore, ma al contrario dei primi, nei quali un guasto di solito causa una perdita di efficienza graduale, un'avaria elettronica può potenzialmente eliminare di colpo qualsiasi possibilità di governare l'apparecchio; per questo è prevista una ridondanza di sistemi informatici.
mercoledì 3 giugno 2009
l'Infremer è la società francese che ha RECUPERATO i rottami del DC9 Itavia caduto a Ustica.
°°°°
Altri fatti inspiegabili – tali, però, solo se considerati al di fuori della tesi “dell’affondamento
intenzionale” del Jet Itavia – sono quelli legati al recupero del relitto del DC-9. Questi sono
emersi in seguito ad un’indagine della Corte dei Conti sugli aspetti amministrativi relativi alla
somma richiesta per l’operazione di recupero; ciò in quanto non sono chiare le modalità stesse
del recupero e la documentazione fornita a giustifica del relativo pagamento. Quest’ultimo,
ammontante a quasi sette miliardi di lire. Le “stranezze” emerse sono le seguenti:
a) Il relitto è stato recuperato nel 1986 ad opera della ditta francese Infremer, un’azienda – questa
– che l’ammiraglio Martini (capo del SISMI) ha definito come “legata ai servizi segreti
francesi” (e Martini conosce bene questa “materia”).
b) Non è stata bandita alcuna gara per il recupero del relitto. La decisione di affidare l’incarico
all’Ifremer, difatti, ha suscitato la protesta di ditte italiane specializzate in recuperi in mare,
nessuna delle quali è stata invitata ad una regolare “gara di appalto” come, invece, sarebbe
dovuto essere fatto.
c) Secondo l’Ifremer, il recupero dei resti del DC-9 sarebbe avvenuto su di un fondale a 3850 mt.
di profondità. Senonchè in quella zona, in base a tutte le carte nautiche, non esiste una simile
profondità: questa, difatti, arriva ad un massimo di 3300 metri. Considerando che i costi
aumentano notevolmente oltre i 3000 metri, è evidente che una profondità maggiore modifica
il costo finale del recupero e, con esso, la relativa fattura. Questa “incongruenza” però,
essendo di tipo contabile, ci interessa poco.
d) Esistono incertezze e contraddizioni dell’Ifremer sull’esatta localizzazione del Jet Itavia.
e) Esistono forti perplessità su “cosa” è stato recuperato. L’Ifremer afferma di aver riportato a
galla dagli abissi marini il 70% dell’aereo. Ma in realtà, però, nell’hangar dell’aeroporto di
Capodichino, dove è stata collocata l’infrastruttura sulla quale sono montati i pezzi del DC-9,
se ne vedono sì e no il 35%. E il resto dove è finito?
f) Non è stata recuperata proprio la parte anteriore del velivolo. L’Ifremer afferma di aver
incontrato difficoltà “insormontabili” che hanno impedito di recuperarla. In realtà, però, tali
difficoltà appaiono opportunamente “gonfiate” (proprio come il “conto”) visto che, poi, sono
state recuperate parti del quadro comandi. In altre parole, non è stato possibile agganciare la
carlinga, ma è stato possibile – invece – smontare ed asportare dalla cabina di pilotaggio pezzi
del “cruscottone” con i comandi, quadri di controllo, ecc. E ciò è davvero molto “strano”.
g) In base al confronto tra la testimonianza rilasciata dell’allora capitano di corvetta e pilota della
Marina Sergio Bonifacio, con quanto risulta alla Corte dei Conti, resta da spiegare come sia
possibile che, un aereo affondato quasi integro, venga – poi – ripescato a pezzetti. L’Ifremer,
difatti, recupera un’ala frantumatasi in circa 700 parti, motori sbrindellati e staccati dalla
coda, una fusoliera a pezzi. Che cosa ha causato la distruzione dell’aereo?
fonte : http://www.secretum-omega.com/riassuntoustica.pdf
(pagina 17)
°°°°
La decifrazione della scatola nera (quella presente in cabina di pilotaggio e nota come Voice
Recorder), effettuata negli Stati Uniti, termina con la voce del pilota ( Domenico Gatti) che
dice “gua…”: la parola si interrompe seguita da un rumore sordo (forse un’esplosione)
mentre, in contemporanea, cessano tutte le comunicazioni e le registrazioni. Tutto ciò è
decisamente “anomalo”. Difatti, se il “gua…” era una parola di allarme (“guarda”?) non si
spiega la successiva registrazione dell’esplosione in quanto, l’impatto di un tale proiettile
(missile o altro che sia), interrompe ogni comunicazione e, quindi, non può essere registrato
alcun rumore successivo a tale evento. I rumori successivi all’evento causa del disastro
potevano, invece, essere registrati in qualsiasi altra parte dell’aereo dalla seconda scatola nera
(che in realtà è di colore giallo). Che fine ha fatto quest’ultima? L’Ifremer l’ha recuperata
oppure no? Noi pensiamo che quasi certamente è stata recuperata ma, essendo che funziona
indipendentemente dal circuito elettrico primario (e quindi non si sarebbe potuto dire che si
era “interrotta” come è accaduto per la prima), e dato che avrebbe registrato ogni successivo -
scottante - evento -compreso gli sviluppi del tentato abbattimento di un “qualcosa” come degli
UFOs (molto probabilmente), la “cronaca” del conseguente ammaraggio e - cosa davvero
terribile - le urla disperate dei sopravvissuti allorquando si resero conto delle vere intenzioni
della squadra di uomini-rana giunta sul posto con un sommergibile) per almeno 15 ore (tempo
questo corrispondente alla sua autonomia), è stata fatta “sparire” come è stato fatto per tante
altre “prove“ e “testimoni” di questa orribile storia. (vedi il sett. < Europeo > n° 27 del
7/luglio/1990 – pag. 8 a 13).
(stesso link - pag.18)
Messaggio orinale: https://old.luogocomune.net/site/newbb/viewtopic.php?forum=6&topic_id=5033&post_id=140621