Re: Scie Chimiche - Controdebunking Siti Debunkers

Inviato da  frankad il 24/6/2006 10:22:25

Post di ZRET - riportato

Le prime gaffe...

Sul sito md80.it, nella sezione dedicata al patetico tentativo di smontare la realtà delle scie chimiche, gli... esperti del settore, si cimentano, a questo indirizzo, in una dissertazione tecnico/scientifica sulla motoristica. Peccato che un lettore abbia fatto subito notare un non marginale errore, come da testo trascritto di seguito e presente a questo url...


Scie Chimiche

Salve. Stavo leggendo l'articolo sulle scie chimiche e mi sono imbattuto in una formula piuttosto strana (dimensionalmente e concettualmente errata ) nel paragrafo motoristica:

F=m(U-V)

Si da il caso che, come noto, F=m*a dove a=dV/dt! Mentre invece m*(V2-V1) è la QUANTITA' di moto e la forza è pari alla DERIVATA temporale della quantità di moto, cioè F=m*dQ/dt. Per non complicare la cosa, in sostanza m*(U-V) è la forza PER UNITA' DI TEMPO. La forza in realtà da un punto di vista dimensionale è pari alla massa d'aria spostata per l'accelerazione che ha subito, cioè per la differenza di velocità per unità di tempo. Se qualcuno del sito legge, pensateci...

P.S. non vorrei sembrare spocchioso, ma dovrò pur pavoneggiarmi per il fatto di essermi da poco laureato in ingegneria no???

Ciao!!!][


Un estratto dal testo originale contenente l'errore...

(...)Il rendimento teorico di questo ciclo dipende principalmente dal rapporto di compressione, ed aumenta all’aumentare di esso. Chiaramente il ciclo teorico non è realizzabile nella realtà; ad esempio nel ciclo reale le compressioni non sono adiabatiche e inoltre bisogna tenere conto delle varie perdite all’interno del motore. Il rendimento termico del ciclo reale cresce quanto maggiore è la temperatura a cui vengono portati i gas durante la combustione, prima dell’espansione. Questo valore naturalmente non può aumentare all’infinito, dato che la temperatura deve stare entro i limiti imposti dai materiali con cui sono costruite le turbine (i materiali moderni, i miglioramenti delle tecniche metallurgiche e i sistemi di raffreddamento in uso oggi hanno comunque permesso di innalzare molto le temperature a cui le turbine possono resistere).

Abbiamo fin qui considerato un motore a getto in cui tutta l’aria aspirata passa nel compressore per poi proseguire il ciclo. Un tale motore viene detto a flusso singolo, è cioè un turboreattore puro. Ci si è accorti però che questo tipo di motore offre rendimenti molto buoni solo a velocità e quote elevate: le sue prestazioni a bassa velocità sono scarse. In particolare il rendimento propulsivo, che dipende dal rapporto U\V, alle velocità di volo normali dei jet civili rimane basso. Per aumentarlo è necessario diminuire U, ma per far ciò senza che avvenga una diminuzione della spinta (che ricordiamo essere data da F=m(U-V) ), occorre aumentare la massa dei gas espulsi.
Si sono quindi realizzati i turboreattori a doppio flusso: presentano una ventola in ingresso (fan) che accelera una gran quantità d’aria, ma solo una parte è avviata nel compressore, la restante viene inviata direttamente allo scarico, dove si può unire al flusso dei gas combusti, oppure essere espulsa da un ugello separato.
L’aumento della massa totale espulsa mantiene alto il prodotto m(U-V), anche al diminuire di U, la spinta rimane alta e il rendimento propulsivo aumenta. Si hanno rendimenti maggiori nelle condizioni di utilizzo tipiche dei jet civili rispetto al turboreattore puro, diminuisce molto la rumorosità a causa della minore velocità del getto (e la rumorosità dipende in gran parte dal getto), cala l’inquinamento prodotto e diminuisce il consumo specifico.
Schematizzando si può dire che per funzionare con alti rendimenti propulsivi e quindi bassi consumi specifici, i motori devono produrre la spinta imprimendo piccole accelerazioni a grandi masse d’aria (il che si ottiene con propulsori a grande rapporto di by-pass). I turboreattori puri o a basso rapporto di diluizione rimangono adatti ad esempio per applicazioni militari, dove le alte velocità permettono comunque rendimenti propulsivi soddisfacenti.
Al giorno d’oggi la stragrande maggioranza dei motori in uso nell’aviazione civile è rappresentata da motori a doppio flusso, detti anche turbofan.(...)

Non c'è che dire. Gli esperti del sito md80.it, dall'alto della loro competenza ed esperienza, hanno inferto un duro colpo ai complottisti.

Devo dire che, l'unica cosa in cui si sono cimentati ottimamente, è consistita nelle pure aggressioni sul piano personale. Oltre, non possono andare... diamogliene atto. Ognuno ha i suoi limiti.