Il titolo del paper è :Case studies of contrail-induced cirrus

La foto che hai visto, che è parte di una intera sequenza realizzata nel campo dell'infrarosso e manipolata appositamente per mostrare l'evoluzione in cirro di una scia prodotta da un aereo che ha prodotto un numero predeterminato di spirali in condizioni atmosferiche ottimali e controllate da un altro aeroplano.

Per manipolata intendo che lo scopo dell'esperimento era di mostrare l'evoluzione di quella particolare scia e quindi le foto a supporto, di cui trovi tutte le specifiche, eliminano tutto il rumore possibile (altre formazioni) per evidenziare l'effetto di quella scia.

Quella non è una normale foto del meteo dell'inghilterra, è stata prodotta proprio per evidenziare il comportamento di quella scia, escludendo volontariamente tutto il resto.

The development of the contrail-induced cirrus is tracked using
a number of high-resolution polar orbiting and lower-resolution geostationary satellite instruments and is found to persist for a period of around 18 h, and at its peak, it covers over 50,000 km2.

[omiss]

A distinct coil-shaped contrail evolving into cirrus
(hereafter CCC) that is thought to have originated from
maneuvers performed by an Airborne Warning and Control
System (AWACS) aircraft was observed in satellite imagery
during March 2009 (Figure 1). Figure 1 (left) shows that the
CCC is difficult to detect in visible imagery owing to the
presence of extensive stratocumulus cloud at lower levels.
Indeed the shadow of the contrail on the lower stratocumulus
clouds, which causes a reduction in reflectance, is more
readily detectable than any increase in reflectance. Figure 1
(right) shows that the CCC is, however, very readily
discernable in the infrared wavelengths because of the large
difference in the emission temperature between the CCC
and the low-level stratocumulus. Both images show that
while the CCC is by far the most distinguishable contrail
occurring over the North Sea, several other contrails are also
visible off the coast of Scotland and England and encroach
over southeast England

Aviation-induced cirrus can occur through two different
pathways: via contrails spreading out and by injection of
aerosols into the upper troposphere to provide ice nuclei that
may subsequently form cirrus clouds [Lee et al., 2009]. Our
study is restricted to the first of these, and we therefore refer
to contrail-induced cirrus throughout this work. Contrails
may form when emissions of hot, warm engine exhaust in
the upper troposphere mix with the cool moist ambient
atmosphere. Under certain atmospheric conditions (supersaturated
with respect to ice), contrails can persist for
several hours. If the atmospheric conditions are favorable
for ice crystal growth these persistent contrails may grow
and spread out to form contrail-induced cirrus clouds [e.g.,
Fahey et al., 1999]. Persistent contrails and contrail-induced
cirrus exert a radiative forcing in both the shortwave (SW)
solar spectrum and longwave (LW) terrestrial spectrum
[e.g., Stuber et al., 2006; Ka¨rcher and Spichtinger, 2009].

Abstract

Aviation emissions contribute to the radiative forcing (RF) of climate. Of importance are emissions of carbon dioxide (CO2), nitrogen oxides (NOx), aerosols and their precursors (soot and sulphate), and increased cloudiness in the form of persistent linear contrails and induced-cirrus cloudiness.

The DEF STAN 91-91 (UK) and ASTM D1655 (international) specifications allow for certain additives to be added to jet fuel, including:[14][15]

Antioxidants to prevent gumming, usually based on alkylated phenols, e.g., AO-30, AO-31, or AO-37;

Antistatic agents, to dissipate static electricity and prevent sparking; Stadis 450, with dinonylnaphthylsulfonic acid (DINNSA) as a component, is an example

Corrosion inhibitors, e.g., DCI-4A used for civilian and military fuels, and DCI-6A used for military fuels;

Fuel system icing inhibitor (FSII) agents, e.g., Di-EGME; FSII is often mixed at the point-of-sale so that users with heated fuel lines do not have to pay the extra expense.

Biocides are to remediate microbial (i.e., bacterial and fungal) growth present in aircraft fuel systems. Currently, two biocides are approved for use by most aircraft and turbine engine original equipment manufacturers (OEMs); Kathon FP1.5 Microbiocide and Biobor JF.[16]

Metal deactivator can be added to remediate the deleterious effects of trace metals on the thermal stability of the fuel. The one allowable additive is N,N’-disalicylidene 1,2-propanediamine.

Il primo effetto indiretto è conosciuto anche come effetto Twomey. I solfati presenti in atmosfera possono agire come centri di condensazione e produrre un gran numero di gocce d'acqua molto piccole che possono diffondere la luce in maniera più efficiente che non una minore quantità di gocce più grandi.

Il secondo effetto indiretto, in realtà, è la somma di molteplici fenomeni che si ritiene siano conseguenza del maggior numero di nuclei di condensazione presenti in atmosfera. In particolare si ritiene che a questa classe di fenomeni si riconducano la scomparsa della pioviggine, l'aumento dell'altezza delle nuvole, [2] una maggiore probabilità di formazione delle nuvole a bassa umidità e un maggior tempo di vita delle stesse.[3] I solfati possono anche produrre un cambiamento nella distribuzione delle particelle che può avere effetti sulle proprietà radiative delle nuvole in maniera non ancora ben compresa. Inoltre ulteriori fenomeni sono di tipo chimico.[4]