Re: tragedia AirFrance 1 giugno 2009

Inviato da  DrHouse il 6/6/2009 16:14:05

skully ha già risposto in parte alle vostre domande.

SpikeZ: Citazione:No.
In quel tratto di oceano non c'è copertura radar. Quando voli su una rotta ci sono punti intermedi precisi chiamati waypoint, individuabili tramite un apposito segnale radio, in cui devi comunicare il tuo passaggio. L’AF447 era in contatto con il Centro di Controllo dell’Area Atlantica (CINDACTA III), quando ha riportato di aver raggiunto il waypoint INTOL (che si trova a 565 Km da Natal, in Brasile). Erano le 22:33 di Brasilia, le 3:33 di Parigi (0133 UTC). In quel momento tutto era regolare. La comunicazione successiva era attesa al waypoint TASIL (che si trova a 1228 Km da Natal ed è già sotto copertura dell'ATC del Senegal) dopo circa 45-50 minuti (è questo il tempo medio che occorre per coprire quella distanza), ossia alle 23:20 di Brasilia (0220 UTC). Non ci è mai arrivato. Dai messaggi ACARS pare che l'ultima posizione fosse a 86 miglia da TASIL, ossia ormai a ridosso di questo waypoint. Ad ogni modo, in questo tratto non c'è copertura radar. L'AF 447 è uscito dalla copertura radar di CINDACTA III alle 01:48 UTC (il che, come ho spiegato sopra, è normale). In quel momento volava a 35.000 piedi a una velocità di 453 nodi. Non è mai entrato nell'area di copertura radar del Senegal.

(copio il link visto che non mi carica l'immagine)

Citazione:No. Non è andata così. Non appena le torri di controllo hanno registrato il mancato passaggio dell'AF 447 a TASIL è scattato l'allarme. Hanno provato ovviamente a chiamarlo, ma non rispondeva. Il comandante del volo Iberia che percorreva approssimativamente la stessa rotta, ma a circa 80 miglia di distanza (era partito da Rio mezz'ora dopo) ha detto che quando era sull'oceano ha sentito benissimo i contatti radio dell'ATC che chiamava l'AF 447, ma questo non ha mai risposto. Inoltre, Parigi sapeva benissimo che qualcosa di molto grave era successo dai messaggi ACARS che ho pubblicato sopra, l'ultimo dei quali indica velocità di caduta della cabina e depressurizzazione. Il fatto che non abbiano avvisato le famiglie prima delle 11 ora locale è che speravano in un miracolo, in un qualche segnale da Dakar o da qualche altra ATC situata sulla rotta. Non puoi dire che un aereo è disperso finché non ne hai la certezza. Che fai? Fai morire di infarto qualche familiare e poi, magari, viene fuori che l'aereo si trova ancora in volo da qualche parte (che so io, magari dirottato) o è atterrato in Africa? Quindi, non vedo responsabilità delle autorità francesi, né tanto meno di quelle brasiliane, che oltretutto non avevano più l'aereo sotto controllo radar da tempo.

Citazione:No. Non possono sapere dove è caduto. Prima di tutto, come ho già spiegato sopra, non era sotto copertura radar, quindi le torri di controllo non sapevano neanche dove fosse in volo, figuriamoci nell'oceano. Inoltre, per sapere dove si trova un aereo caduto in mare, è necessario che l'ELT continui a trasmettere. Se è andato distrutto per qualsiasi motivo, addio. Una cosa è la posizione in volo comunicata nei messaggi automatici (N3.5777 W30.3744), altra cosa è il punto di caduta. Quello lo puoi solo immaginare. O meglio, lo puoi solo cercare andando dietro ai rottami.

ahmbar: Citazione:L'AF 447 ha inviato 24 messaggi automatici (ACARs) dalle 0210 UTC alle 0214 UTC. Di questi 24 ben 19 sono warning (lo deduci dalla colonna "Typ") e ognuno di essi indica in realtà una serie di guasti multipli. In quattro minuti ha perso tutto quello che un aereo può perdere fino a diventare un mattone volante. Le ultime 4 cifre che vedi nella quarta colonna a partire da sinistra indicano l'orario in formato UTC. Questa la decodificazione elaborata da Aviation Herald:

02:10Z: Autothrust off
Autopilot off
FBW alternate law
Rudder Travel Limiter Fault
TCAS fault due to antenna fault
Flight Envelope Computation warning
All pitot static ports lost
02:11Z: Failure of all three ADIRUs
Failure of gyros of ISIS (attitude information lost)
02:12Z: ADIRUs Air Data disagree
02:13Z: Flight Management, Guidance and Envelope Computer fault
PRIM 1 fault
SEC 1 fault
02:14Z: Cabin Pressure Controller fault (cabin vertical speed)

Fai te...

Il comandante si è trovato di fronte un autentico muro, un cumulonembo di dimensioni gigantesche, con probabili scariche elettriche e grandine al proprio interno. Questa la ricostruzione che il metereologo Tim Vasquez ha creato sulla base di dati satellitari:


Da paura.
La domanda che sorge è: ma come ha fatto a infilarcisi dentro? Perché tutti gli altri aerei che volavano a quell'ora hanno riferito di aver deviato la rotta di 60-80 miglia e l'AF447 non lo ha fatto? La tesi che circola in queste ore è che il problema dipendesse da uno o più tubi Pitot, dispositivi che misurano la velocità dell’aeromobile e li inviano al cockpit tramite l'anemometro. L'Airbus A330 ne ha 3 e un certo punto tutti e tre hanno smesso di funzionare, forse perché hanno inviato dati incoerenti tra loro. Ciò può a sua volta aver causato il guasto ai sistemi ADIRU che, a loro volta, hanno mandato in tilt tutti gli altri a cascata. Ma può essere stato anche un cedimento strutturale che ha causato una perdita progressiva di tutti i controlli in 4 minuti.

Quel che è certo è che l'AF447 non avrebbe dovuto trovarsi in quel momento in mezzo a quella tempesta. Perché ci si trovasse e che cosa è avvenuto esattamente in quei quattro minuti è un mistero e, forse, non lo sapremo mai.